diptta

Escolha de Portugal e Espanha para Mundial de futebol de 2018 acelerará construção do TGV

2010-07-20T10:38:00.000+01:00

Vê a notícia aqui.

OPT desenvolve sistema para o Metro do Porto

2010-05-24T14:23:00.003+01:00

A OPT – Optimização e Planeamento de Transportes - vai iniciar um projecto para o Metro do Porto que tem como objectivo facilitar a emissão de informação que é disponibilizada em toda a rede de estações da operadora. Segundo a OPT “o sistema instalado vai permitir agilizar a elaboração dos diversos documentos disponibilizados nas estações assegurando a normalização e diminuindo o tempo da sua preparação quando existirem alterações na oferta”. A empresa, que é pioneira em Portugal no desenvolvimento de projectos de I&D no âmbito do planeamento operacional de transportes colectivos, possui já uma vasta experiência na área da “Informação ao Público”, nomeadamente com os projectos de informação nas paragens para operadores como a STCP, Carris, TST e Rodoviária de Lisboa.

Grandes projectos de obras públicas

2010-05-24T14:18:00.002+01:00

Proposta de plano de acção para 2010 – 2022:
Atendendo à actual situação financeira do País, o autor defende no artigo que não está em causa a realização dos grandes projectos de obras públicas – rede ferroviária de alta velocidade e Novo Aeroporto de Lisboa – mas, sim, o momento próprio para a sua realização.
Leia o artigo aqui.

Entrevista a Crisóstomo Teixeira

2010-05-18T10:40:00.001+01:00

O presidente do IMTT, Crisóstomo Teixeira, defende que os «planos de Mobilidade deveriam ser obrigatórios para cidades de 100 mil habitantes».

Veja a entrevista aqui.

Aveiro promove workshop de mobilidade em cidades médias

2010-05-17T16:56:00.000+01:00

A Câmara Municipal de Aveiro, organiza no próximo dia 17 de Junho, um workshop sobre o tema “Mobilidade em cidades médias: problemas e respostas a nível local". As apresentações estarão a cargo das autarquias, que poderão dar o seu testemunho sobre os problemas específicos a resolver ou os projectos que pretendem implementar na área da mobilidade. Segundo a Rede CIUMED “cientes da importância económica e ambiental da mobilidade nas áreas urbanas, são cada vez mais as autarquias empenhadas em promover sistemas de transporte eficientes e envolvidas em projectos de promoção de boas práticas de mobilidade, que estimulam a opção por veículos menos poluentes ou por transportes alternativos, como a bicicleta. Este workshop, pretende ser mais um contributo para esse esforço de promoção da mobilidade sustentável nas cidades. Os municípios são convidados a apresentar os principais problemas que enfrentam nesta matéria e as soluções que encontraram para os ultrapassar, destacando sempre que possível as suas boas práticas de mobilidade para que possam vir a ser adoptadas por outras cidades”. O seminário irá ter lugar no Centro Cultural e de Congressos de Aveiro.

Exemplo a seguir

2010-05-17T16:50:00.002+01:00

Nuestros hermanos em Madrid podem não estar interessados em vir fazer turismo para as praias lisboetas, mas percebem qualquer coisa do papel da Administração Pública na gestão dos serviços de transporte público.

A autoridade metropolitana de transportes de Madrid anunciou que não voltará a adquirir veículos equipados com motores diesel, híbridos incluídos.

A terceira maior empresa de transporte público da Europa adoptou esta medida devido ao nível demasiado elevado de emissões de óxido de azoto que saem dos tubos de escape dos autocarros com motores diesel. “Se os fabricantes não forem capazes de oferecer uma tecnologia diferente da diesel nos motores dos autocarros, então não compraremos esses veículos”, avisou Pedro Calvo, presidente da empresa em questão.

No último concurso público de aquisição de autocarros, 80% dos veículos adjudicados pela EMT de Madrid estavam equipados com motores a gás natural (GNC). Apenas os veículos articulados e com dimensões diferentes das habituais possuem motor diesel. Para o concurso de 2012/2013, Pedro Calvo advertiu que os autocarros articulados não poderão ter motores diesel, “nem sequer na modalidade diesel”. Em sua opinião, os “fabricantes têm de ser capazes de num curto espaço de tempo fazer uma aposta em veículos híbridos utilizando outros combustíveis que não o gasóleo. A EMT de Madrid, recorde-se, já tem ao seu serviço cinco autocarros com motor a etanol. Se a moda pega, os construtores terão de rever os seus investimentos nas tecnologias de motores e apostar em combustíveis alternativos, como de resto já estão a fazer. As petrolíferas é que terão menos motivos de satisfação e lá terão de acelerar os seus programas de pesquisa e desenvolvimento de combustíveis alternativos.

TGV e SCUT – Um PEC inaceitável (pela AssCP)

2010-03-31T09:14:00.002+01:00

Podem ler aqui.

"Linha de Leixões" ou "Como desaproveitar o dinheiro dos contribuintes"

2010-03-18T11:15:00.000Z

O desenvolvimento da rede do Metro do Porto é, pela sua morfologia, rapidez de execução e resultados no ambiente urbano e mobilidade da área metropolitana, um projecto aclamado por todo o mundo. Recebeu, em 2008, da UITP, os prémios para “Melhor Novo Sistema de Metro Ligeiro” e “Melhor Novo Projecto de Metro Ligeiro”.

A sua disposição radial em torno da Baixa do Porto procura responder ao modelo de viagens pendulares entre as cidades dormitórios periféricas e a cidade-mãe que durante décadas foi uma realidade marcada.

Recentemente, porém, os comportamentos diversificaram-se e, com estes, as origens, destinos, trajectos, motivos e horários dos fluxos.

Cresce, portanto, a necessidade de uma ou várias linhas circulares que acompanhem o desenvolvimento da rede, fechando-a. Só assim, esta poderá funcionar como uma verdadeira rede, diversificando grandemente a oferta e servindo mais utentes.

A Norte do rio Douro, as linhas de São Mamede e do Campo Alegre parecem servir este propósito na perfeição, mas os custos avultados dos investimentos envolvidos e a priorização das linhas radiais afastaram-nas para um horizonte relativamente distante que não faz justiça às populações das áreas cobertas por estas linhas.

Esta observação não se adequa apenas aos habitantes de São Mamede, Foz do Douro e Campo Alegre, directamente servidos pelas linhas. A configuração actual da rede limita demasiado a oferta de trajectos aos utentes das periferias.

Por exemplo, não é aliciante para um estudante residente em Matosinhos a utilização do Metros para as suas deslocações diárias ao Pólo Universitário da Asprela. O transbordo obrigatório na Trindade mora demasiadamente a viagem, mantendo-se a VCI como a opção mais atractiva, pela rapidez que proporciona nestes trajectos.

Isto leva ao congestionamento indesejável da estação de interface da Trindade e do troço comum da rede entre a Senhora da Hora e o Estádio do Dragão, pondo em causa a sustentabilidade operacional de toda a rede.

Por outro lado, esta incapacidade de atrair os utilizadores do automóvel põe em causa a sustentabilidade financeira do projecto e limita os benefícios expectáveis no território e na acessibilidade.

A antiga linha ferroviária de Leixões assumia-se, portanto, pelo seu percurso e pelos canais que mantinha desocupados, como uma alternativa excelente que poderia desempenhar a função de anel em Matosinhos e Porto Oriental, possivelmente com uma exploração típica de comboio urbano, com poucas paragens e com a rede da STCP a fazer a complementaridade que permitiria alimentar a linha, graças ao recentemente criado cartão multimodal Andante.

Assim, quando a reactivação da linha foi anunciada, o corpo técnico do núcleo salvou a iniciativa que se afigurava como potencialmente muito importante para a qualidade de vida dos matosinhenses em geral e mamedenses em particular. Para isto, bastava que a linha fosse reactivada entre Leixões e o Hospital de São João, providenciando-se aqui uma interface pedonal de cerca de 200m. Ainda assim, o potencial da linha não se ficaria por aqui. A linha segue pela parte mais oriental do Porto até à estação de Campanha. Infelizmente, a enorme capacidade desaproveitada desta estação parece estar a ser guardada para o tão necessário comboio de alta velocidade que parece que nunca mais vem. A linha tinha ainda o desvio que conhecemos até Ermesinde.

Infelizmente, estas potencialidades não foram aproveitadas, frustrando as nossas expectativas. De facto, o serviço foi implementado da forma mais ridícula possível, ligando, literalmente, nenhures a sítio nenhum. Para além de São Mamede há apenas 3 estações: São Gemil, Ermesinde e Leça do Balio (que de Leça só tem o nome, já que está localizada num ermo autêntico encostado à Via Norte e à fracturante nova auto-estrada.

Infelizmente, a CP já nos habituou a este tipo de decisões. Por isso mesmo é que são indispensáveis administrações municipais e freguesias atentas e reivindicativas que protejam os nossos interesses face às decisões tomadas a nível nacional sem conhecimento ou preocupação com os anseios das populações locais.

Os longos anos de administração “socialista” em Matosinhos provaram-na incapaz de exercer esta protecção aos munícipes e fregueses, pelo que se clama agora por novas equipas, tecnicamente competentes, que respondam ao apelo dos muitos que, vendo a sua terra maltratada, não desistem de lutar pela qualidade de vida que é sua por direito constitucional.

Artigo publicado em http://nucleopsdinfesta.blogspot.com/2010/03/o-desenvolvimento-da-rede-do-metro-do.html

Sugestões

2010-03-15T21:17:00.000Z

Um hotel em cada canto preocupa empresários

Hotel Infante de Sagres: Estacionamento e bares são problema

Lojistas esperam beneficiar com Ibis

Manuel Pizarro quer Loja do Cidadão na Praça de Lisboa

J.A. Rio Fernandes - "Metro a Leste"

"Colóquio RePort, 17 de Março"

Apontadores

2010-03-13T21:41:00.000Z

- Reabilitação do Bolhão a concurso
- Carros mal parados travam 647 viagens dos eléctricos
- Mercado do Bom Sucesso ainda não passou para as mãos da empresa que o vai reabilitar
- Eixo Atlântico "exige" TGV do Porto a Vigo
- UP: Reitoria recebe exposição que promove a "vida e as pessoas"
- Metro retirou carros da cidade, mas utentes pedem parques de estacionamento
- PSP/Porto: Polícia concentra Comando, Divisão de Trânsito e hotel para polícias no Bom Pastor

São Mamede de Infesta, cidade-morro

2010-03-12T19:40:00.000Z

A posição topogeográfica privilegiada de São Mamede tem desempenhado um papel fundamental no desenvolvimento demográfico galopante sofrido nas últimas décadas, sendo uma das poucas vantagens comparativas subsistentes desta nossa cidade relativamente a outros espaços suburbanos da cidade do Porto. Infelizmente, os actuais responsáveis políticos locais parecem não perceber a importância deste factor que pode ser determinante para a evolução e posicionamento da cidade no contexto metropolitano.

Documentos do século XII referiam uma São Mamede de Tresores, termo que deriva dos três orres, ou vales, que efectivamente ladeiam a cidade. Também o determinativo Infesta – termo arcaico que significa subida, encosta, costa ou costeira – tem a sua razão de ser, já que a cidade se situa numa elevação que domina o rio Leça.

Esta condição de cidade em morro possibilitou que o desenvolvimento urbanístico respeitasse uma espécie de cintura verde, muito semelhante às enraizadas ideias anglo-saxónicas de Green Belt, ainda que a uma escala reduzida e completamente independente de qualquer forma de planeamento urbanístico. A geração espontânea destas circunstâncias é um legado que não pode ser desaproveitado.

Esta cintura verde foi capaz de proporcionar à nossa cidade uma excepcional qualidade do ar e da água, apesar das débeis políticas municipais relativamente ao controlo de descargas ilegais nos cursos de água e ao domínio do tráfego automóvel crescente.

A cintura verde é igualmente uma oportunidade única de assegurar que a população continue a ter acesso a espaços rurais e às oportunidades educacionais e recreativas que lhe são inerentes, assim como de proteger o carácter singularmente rural da freguesia, evitando que seja apaticamente absorvida pela expansão suburbanizante da metrópole portuense.

Mas, após dezenas de anos de autoridade socialista, esta oportunidade ainda não foi aproveitada e tem, inclusivamente, nos anos mais recentes, sido perigosamente ameaçada.

A extensão urbana do IP4, muito eficaz no acréscimo de acessibilidade rodoviária a nível metropolitano, penalizou muito a nossa freguesia, estabelecendo uma implacável barreira artificial onde deveria existir exclusivamente a barreira natural estabelecida pela topografia e complementada pelo curso do rio Leça.

Infelizmente, este não é o único sinal da incapacidade administrativa local de proteger os interesses estratégicos da nossa freguesia. O Plano Director Municipal em vigor não protege convenientemente esta cintura verde protectora, estabelecendo áreas industriais e de equipamentos em zonas essenciais à manutenção deste pequeno pulmão verde em meio urbano.

É essencial que a população esteja informada acerca destas e outras questões que, embora de teor tendencialmente técnico, são determinantes para o futuro da freguesia e do concelho em que vivemos. É essencial o exercício de uma cidadania atenta e crítica, para que percebamos que a actual administração pública em São Mamede e em Matosinhos não são a melhor escolha.

O núcleo do Partido Social-democrata pretende ser o veículo desta cidadania democrática informada, pelo que utilizará este e outros instrumentos para desmascarar os defeitos do exercício político socialista no passado e na actualidade. A equipa técnica no núcleo estará, como sempre, disponível para qualquer esclarecimento pedido pelos fregueses e munícipes, acerca dos temas abordados ou de outros que achem relevantes.

Publicado a 12 de Março de 2010 em http://nucleopsdinfesta.blogspot.com/

2010-01-24T09:43:00.000Z

Metro espera decisão sobre linha no Parque

Aeroporto Francisco Sá Carneiro com gestão autónoma em aberto

REFER: Inserção das linhas da rede de alta velocidade Lisboa–Madrid e Lisboa–Porto na rede convencional entre as estações do Areeiro e do Oriente

Alexandre Alves Costa fala sobre o Porto (e não só)

Reposição das Conferências “Discursos sobre Arquitectura”, FAUP, 1990, 2 de Fevereiro a 20 de Abril

Arquitectura e Habitar Sustentável, Pós-graduação na ESAD

Portaria n.º 64/2010: Classifica como imóvel de interesse público a Casa e Quinta de Villar d'Allen

Três empreiteiros exigem 1,67 milhões à Câmara

"Garcia da Orta" cai aos pedaços

António Saraiva é o novo presidente da Associação das Empresas de Vinho do Porto

Luís Braga da Cruz eleito Presidente da Fundação de Serralves

U.Porto gera nova spin-off na área da qualidade do software

Bruxelas admite usar fundos do TGV noutros projectos

Sugestões 21 de Janeiro

2010-01-21T11:58:00.000Z

Rui Rio prefere túnel no parque

EMEF nega que a sua inclusão no concurso para o metro do Porto seja uma "intrusão"

Requalificação dos acessos ao Hospital de S. João vai arrancar em meados de Março

Madrid-Málaga em alta velocidade mostra o que acontecerá em Portugal

Painéis solares nos bairros sociais do Porto ainda não saíram da fase de concurso

Créditos de Mobilidade: uma Ferramenta na Gestão da Mobilidade Urbana

Hernández di que Galicia só poderá competir con Portugal en materia aeroportuaria cun destino único

Sugestões de leitura online

2010-01-20T18:05:00.000Z

http://www.campoaberto.pt/2010/01/11/porto-macico-outra-forma-de-destruir-a-cidade/

O Porto não é pequeno nem é segundo

Lino Ferreira aprovado à Esquerda

Bairro do Livro: Livreiros dos Clérigos lamentam a falta de apoio camarário

O Metro e o Parque da Cidade

Metro: túnel na Brito Capelo, que fica toda pedonal

Confirmada concessão da rede à Via Porto

Transdev quer ver concurso anulado

Vila Real vai modernizar aeródromo

Morreu o arquitecto que fez o Foco

Energia e transportes são apostas a par com o apoio maciço às PME

Istambul, 5 dias, in Quinta Cidade

A estação de Lisboa do TGV poderia ser no Pinhal Novo

2009-12-03T15:02:00.000Z

Leiam: http://static.publico.clix.pt/carga_transportes/noticias.asp?id=1411927

Proposta de iluminação sustentável para a cidade de São Mamede de Infesta

2009-11-20T20:36:00.000Z

Já publicado no separador estudos/projectos.

The Territorial Effects of High-Speed Rail

2009-11-20T20:30:00.000Z

Já editado no separador de Estudos/projectos.

Câmara do Porto admite criar PP para o Bairro do Aleixo

2009-11-14T23:46:00.000Z

A transformação dos terrenos do Bairro do Aleixo numa urbanização de luxo que, tal como está prevista, requer uma alteração ao Plano Director Municipal (PDM) causa alguma estranheza ao vereador do PS Manuel Correia Fernandes. O PS, garante o líder da oposição socialista, vai votar contra o contrato de constituição do Fundo Especial de Investimento Imobiliário (FEII) que o presidente Rui Rio vai levar à próxima reunião de câmara e que abre a porta à demolição do bairro.

A Gesfimo, que terá uma posição maioritária no FEII, quer construir nos terrenos do Aleixo "um empreendimento predominantemente residencial de elevada qualidade". Para já, ainda não há projecto, mas as intenções da empresa do Grupo Espírito Santo são muito claras, no estudo de avaliação dos terrenos do bairro, realizado em Abril.

Nesse documento, pode ler-se que a empresa quer constituir "cinco lotes para a construção de edifícios de oito pisos", com áreas "folgadas", para disponibilizar "logradouro privado de uso comum aos condóminos". Nestes condomínios fechados, com uma média de "2,5 lugares [de garagem] por fogo", as tipologias predominantes serão os T3 e T4, com um preço médio de, respectivamente, 450 mil e 582 mil euros. Só que, para que isto seja possível, lê-se no mesmo documento, "considera-se que a câmara alterará (por meio de um Plano de Pormenor) o uso da parcela de equipamento [escola] para habitacional". E é este aspecto que Correia Fernandes considera "estranho".

O arquitecto começa por ressalvar que, "não havendo projectos, não está garantido que o referido plano de pormenor seja aprovado", para logo acrescentar: "Não há nenhum plano de pormenor que não contemple uma área vasta. Que tipo de organização é que se pretende dar àquela zona? Tudo isto é um bocado estranho".

Em causa, está a parcela de terreno onde se encontra implementada a escola primária e que está classificada como "área de equipamento existente", o que, à luz da lei, apenas permite "obras de reconstrução e de ampliação, essenciais à viabilidade do equipamento, desde que salvaguardando a sua adequada inserção urbana". O vereador da CDU, Rui Sá, remete para segunda-feira a posição dos comunistas sobre esta questão.

"A seu tempo se verá"

Contactada pelo PÚBLICO, fonte da Câmara do Porto frisa que "a solução para o Bairro do Aleixo que será votada no próximo executivo [sic] não obriga a nenhuma alteração do PDM". Florbela Guedes, do gabinete de comunicação da autarquia, frisa que essa solução - o contrato para a constituição do FEII e a promessa de celebrar um contrato de permuta de imóveis - "poderá ser totalmente implementada com o actual PDM tal como está".

A mesma fonte não nega, contudo, a realização de um plano de pormenor que seja adequado aos desejos da Gesfimo. "A Gesfimo poderá vir a solicitar que a parcela onde esteve a escola possa ter um uso mais abrangente do que "área de equipamento". É uma matéria que a seu tempo se verá, já que não tem particular relevância para a viabilização de toda a operação. Irá depender, fundamentalmente, do interesse municipal em face do projecto global que a Gesfimo venha a apresentar para toda aquela vasta área".

Seminário "Gestão Urbana de Uma Cidade Património Mundial"

2009-11-14T23:41:00.000Z

4 de Dezembro de 2009

8h30 – Recepção aos Participantes

9h00 – Sessão de Abertura
• Arlindo Cunha (Presidente do Conselho de Administração da Porto Vivo, SRU)

9h15 – Gestão Urbana de Uma Cidade Património Mundial
• “A Reabilitação do Centro Histórico e da Baixa Portuense: Diagnóstico da Situação e Perspectivas de Futuro”, Ana Paula Delgado (Porto Vivo, SRU)
• “Parcerias para a Regeneração Urbana: o Caso do Morro da Sé”, Paulo Valença (Gabinete de Operações Especiais - Porto Vivo, SRU)
• “Mobilidade e Sustentabilidade em Reabilitação: o Eixo Mouzinho / Flores”, Álvaro Costa (TRENMO - Engenharia S.A.)
• “Plano de Gestão do Centro Histórico do Porto”, Rui Loza (Instituto da Habitação e Reabilitação Urbana e Porto Vivo, SRU)
• “Gestão Urbanística e Património: Uma Experiência”, Lino Ferreira (ex-Vereador do Urbanismo e Mobilidade da Câmara Municipal do Porto)

11h15 – Pausa para café

11h30 – Gestão Urbana de Uma Cidade Património Mundial
• “Mobilidade e Sustentabilidade em Reabilitação: a Cidade Subterrânea”, Rui Loza (Instituto da Habitação e Reabilitação Urbana e Porto Vivo, SRU)
• “O Papel da Gestão de Área Urbana no Sucesso das Operações Integradas de Reabilitação”, Bráz Pereira (Unidade de Gestão de Área Urbana - Porto Vivo, SRU)
• “Monitorizar o Plano de Gestão do Centro Histórico: o Caso do Porto Património Mundial”, Giulia La Face (Plano Gestão – Porto Vivo, SRU)
• “O papel das Indústrias Criativas na Reabilitação Urbana”, Carlos Martins (OPIUM) e Michael DaCosta Babb (ADDICT- Creative Industries)

13h00 – Almoço Livre

14h30 – Reabilitar Centros Históricos: Algumas Experiências

O Centro Histórico de Ávila
• “Áreas de Rehabilitación Integral en el Conjunto Histórico de Ávila”, L. Alberto Plaza Martín (Teniente de Alcalde de Urbanismo, Patrimonio y Medio Ambiente, Ávila )
• “Gestión Global de la Ciudad Declarada y los Problemas de la Buffer Zone”, Rosa Ruiz Entrecanales (Arqueóloga Municipal, Ávila )

A Iniciativa JESSICA
• ”Brasov between Industry and History” (Cidade de Brasov, Roménia)
• ”Double Regeneration Project in Athens” (Cidade de Atenas, Grécia)
• “Old Gasworks Project” (Cidade de Poznan, Polónia)
• “PIUSS Procedure” (Região da Toscânia, Itália)

17h00 – Pausa para café

17h15 – Sessão de Encerramento
• Alfredo Marques (Coordenador da Iniciativa JESSICA- Portugal)
• Elísio Summavielle (Secretário de Estado da Cultura)
• Rui Rio (Presidente da Câmara Municipal do Porto)

5 de Dezembro de 2009

15h00m – Visita ao Centro Histórico do Porto Património Mundial
Local de encontro: Mosteiro e Igreja da Serra do Pilar

Percurso:
• Mosteiro e Igreja da Serra do Pilar;
• Visita à Residência de Estudantes (Morro da Sé);
• Visita à Unidade de Alojamento Turístico (Morro da Sé);
• Visita ao Lar da 3ª Idade (Morro da Sé);
• Visita ao Mercado Ferreira Borges – Hard Club;
• Visita ao Palácio das Artes

Gonçalo Couceiro é o novo director do Igespar

2009-11-13T16:30:00.000Z

Gonçalo Couceiro substitui na direcção do Igespar Elísio Summavielle, que assume no actual Governo as funções de Secretário de Estado da Cultura.

Gonçalo Couceiro estava na Direcção Regional da Cultura do Algarve desde 7 de Julho de 2005 e antes tinha ocupado o cargo de consultor na Presidência da República para os Assuntos Culturais, durante o mandato de Jorge Sampaio. Foi ainda assessor sénior de Intervenção Urbana na Lisboa 94 - Capital Europeia da Cultura.

Para a Direcção Regional da Cultura do Algarve, o Ministério da Cultura nomeou Dália Paulo, que desde 2002 dirigia a divisão de Museus da Câmara Municipal de Faro.

Ao PÚBLICO, Gonçalo Couceiro afirmou que a futura direcção do Igespar vai assentar "num trabalho de continuidade apoiado nas regras da nova lei do Património".

Estudo diz que investir para proteger a Natureza é altamente rentável

2009-11-13T16:25:00.000Z

Mais de mil milhões de pessoas dependem, directamente, dos recifes de coral, das florestas e dos mangais para a sua sobrevivência. E se os líderes políticos não tomarem, rapidamente, medidas radicais para travar a destruição destes recursos, tornar-se-ão inevitáveis conflitos, fomes e refugiados climáticos, alerta o estudo.

"Reconhecer e pôr um preço nos serviços prestados pela natureza à sociedade deve ser uma prioridade para os responsáveis políticos", explicou Pavan Sukhdev, principal autor do estudo "A economia dos sistemas ecológicos e da biodiversidade".

Investir cerca de 45 mil milhões de dólares (30 mil milhões de euros) por ano no desenvolvimento de áreas protegidas terrestres e marinhas permitirá garantir benefícios na ordem dos quatro a cinco mil milhões de dólares (2,6 e 3,3 mil milhões de euros) por ano, durante várias décadas, estima o economista.

No ano passado, a plantação de doze mil hectares de mangais no Sul do Vietname custou cerca de um milhão de dólares (669 milhões de euros) mas permitirá evitar despesas com a construção de diques na ordem dos sete milhões de dólares por ano (4,6 milhões de euros).

"Numa altura em que as alterações climáticas são um desafio global com repercussões locais, a biodiversidade é um conjunto de desafios locais", comentou Pavan Sukhdev, salientando que o exemplo dos mangais no Vietname poderá ser multiplicado por todo o mundo.

A menos de um mês da cimeira da ONU sobre o clima, em Copenhaga, a protecção das florestas tropicais surge como uma questão crucial. "A desflorestação representa 20 por cento das emissões de gases com efeito estufa", lembrou o economista.

Mas as florestas constituem também o mais importante dispositivo para atenuar as alterações climáticas porque capturam 15 por cento das emissões totais de dióxido de carbono", notou.

Durante a cimeira do G8 alargado aos grandes países emergentes, os maiores poluidores do planeta reconheceram que a Terra não deverá sofrer um aumento da temperatura superior a dois graus, reconhecendo os receios da comunidade científica. No entanto, para alguns ecossistemas poderá ser já demasiado tarde. Assim, os recifes de coral, dos quais dependem cerca de 500 milhões de pessoas no planeta, já estão numa curva descendente com um aumento da temperatura de cerca de um grau em relação à era pré-industrial.

"As soluções para as alterações climáticas encontram-se nos recursos naturais. Podemos utilizar a recuperação dos ecossistemas para a adaptação (às mudanças) e devemos utilizar os ecossistemas - as florestas, os oceanos - como principal ferramenta de redução" das emissões de gases com efeito de estufa, estimou.

O estudo, apoiado pelo Programa das Nações Unidas para o Ambiente (PNUA), foi lançado pela Comissão Europeia em 2007 e terá a sua versão final apresentada em Outubro de 2010. Numa primeira fase, apresentada em Maio de 2008, Pavan Sukhdev estimou que a erosão da biodiversidade representa um custo estimado entre 1350 e 3100 milhões de euros por ano.

Alstom desafia empresas portuguesas a criar rede de fornecedores para industria ferroviária

2009-11-12T18:17:00.000Z

Lisboa, 12 Nov (Lusa) - "A fabricante de material ferroviário Alstom desafia hoje um grupo de empresas portuguesas a criar uma rede de fornecedores nacionais para a indústria ferroviária, que terá como objectivo aproximar o sector à alta velocidade ferroviária (TGV).

O desafio será lançado durante um workshop, organizado pela Alstom Portugal, em parceria com a Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, que decorre hoje em Lisboa.

A iniciativa, que conta com o apoio da Agência para o Investimento e Comércio Externo de Portugal (AICEP), vai reunir cerca de 50 empresas e instituições, como a Empresa de Manutenção de Equipamento Ferroviário (EMEF) e a EFACEC, segundo um comunicado da Alstom Portugal."

Estudo sobre a nova linha de Leixões

2009-11-09T18:29:00.000Z

Publicado o estudo sobre a nova linha de Leixões e possíveis interfaces no Hospital de São João e ISCAP no separador de estudos e projectos.

45º Congresso da ISOCARP

2009-10-16T21:39:00.000+01:00

Entre 18 e 22 de Outubro de 2009, realiza-se na FEUP o 45º Congresso da ISOCARP - International Society of City and Regional Planners, evento organizado pela Divisão de Planeamento/FEUP, com a coordenação do Prof. Paulo Pinho.

Tendo como tema principal - "Low Carbon Cities", o objectivo deste congresso é promover práticas inovadoras de planeamento e cooperação internacional ao nível da satisfação dos requisitos para a sustentabilidade das cidades.

Veja aqui a programação do evento.

Para efectuar inscrição e submissão de artigos, consulte o site do 45th ISOCARP International Congress.

Apontadores:

2009-10-15T11:41:00.000+01:00

Rui Rio: "Apelo ao Governo a olhar para o Porto"

Autocarros voltam hoje a parar

As indústrias criativas

2009-10-08T14:50:00.000+01:00

As indústrias criativas ocupam, cada vez mais, um lugar de destaque no crescimento económico de qualquer cidade ou nação. Servem de exemplo cidades como Sheffield, Amesterdão e Barcelona.

De facto, o Reino Unido, que antes de 1997 apresentava números marginais para a participação destas indústrias no produto do país, colocou-as agora num lugar de prioridade política de primeira ordem.

E pode-se dizer que não é caso para menos. As actividades ligadas ao cinema, música, publicidade ou design, para citar algumas, competem hoje em pé de igualdade com os sectores económicos mais tradicionais. Para o provar, temos os números do caso britânico – 7,3% do PIB tem origem nas actividades ligadas ao sector, que emprega 1,8 milhões de pessoas.

Provado isto, temos ainda que, como noutros factores de desenvolvimento económico, as indústrias criativas geram um ciclo vicioso (ou virtuoso), visto que as cidades criativas são sinónimo de talento, pelo que têm capacidade para atrair investimento que, por sua vez, acelerará a criação de riqueza da região. O exemplo de Barcelona é paradigmático. Com a implementação de políticas públicas e do florescimento de escolas ou centros de excelência na área do design, a cidade conseguiu atrair para a Catalunha empresas e algumas marcas de peso na economia europeia, como são a Renault e a Seat. O Centro de Design de Barcelona está agora a assinalar os seus 35 anos, e a efeméride pode muito bem ser entendida como um marco do hub criativo criado na cidade catalã. Afinal, o centro tem sido, ao longo dos anos, um dos eixos do design enquanto elemento estratégico para a excelência da actividade empresarial da região.

No caso da cidade do Porto, a mesma ideia foi discutida a propósito da apresentação do estudo Desenvolvimento de um Cluster de Indústrias Criativas na Região Norte, impulsionado pela CCDR-N e coordenado pelo especialista britânico Tom Fleming. O documento sustenta que a região do Porto reúne condições para se tornar no pólo criativo de referência em Portugal. A existência de um conjunto de estabelecimentos de ensino com capacidade para criarem talentos criativos e a existência de infra-estruturas são alguns exemplos que ilustram o potencial daquela região. Com a economia criativa a representar, neste momento, um volume de negócios de 646 mil milhões de euros na EU, a solução apontada passa por aproximar o Porto de um novo modelo económico assente na criatividade. É defendida assim a criação de uma agência que sirva de pólo de articulação entre os agentes públicos e privados ligados às indústrias criativas da cidade. “A criação de benefícios fiscais ao investimento nas indústrias culturais, a criação de um fundo regional de investimento que combine empréstimo, capital de risco e project finance, para que seja possível alavancar negócios criativos que necessitam de ganhar escala” são outras das medidas apontadas para aproximar o Porto das cidades europeias onde a excelência criativa é já, actualmente, entendida como o grande paradigma do desenvolvimento económico. E será neste sentido que a palavra reabilitação surge como palavra-chave na região norte, porque as indústrias criativas têm sido o ponto mais avançado da revitalização urbana em muitas cidades degradadas, principalmente da Europa do Norte, com o Reino Unido no centro destas experiências. O Porto vive actualmente uma conjuntura especialmente propícia à experimentação e à aplicação prática de algumas medidas tendentes a empreender novos caminhos. O programa de revitalização da Baixa e da zona Património Mundial actualmente em curso, nomeadamente através da acção da Porto Vivo – SRU poderá ser um ponto de partida na implementação destas ideias na cidade. O movimento de regresso das pessoas ao centro urbano, como todas as noites se pode verificar no movimento nas ruas em volta da Avenida dos Aliados (Cândido dos Reis, Galeria de Paris, esplanada do Café Piolho). Diz-se que no centro do Porto há muitas zonas que à noite não têm ninguém. Hoje acontece precisamente o inverso, havendo zonas que estão desertas durante o dia, mas cheias à noite. Inverteu-se o fenómeno. Há agora que reequilibrá-lo, fazendo-o perdurar ao longo das vinte e quatro horas do dia. As indústrias criativas têm sido o ponto estratégico para a revitalização urbana, um pouco por toda a Europa. A diversidade de núcleos de actividades criativas, entre os espaços comerciais, culturais e de lazer nocturnos, mas também estabelecimentos de ensino artístico e organizações culturais poderão ser as chaves para o sucesso da cidade do Porto.

s indústrias criativas ocupam, cada vez mais, um lugar de destaque no crescimento económico de qualquer cidade ou nação. Servem de exemplo cidades como Sheffield, Amesterdão e Barcelona.

De facto, o Reino Unido, que antes de 1997 apresentava números marginais para a participação destas indústrias no produto do país, colocou-as agora num lugar de prioridade política de primeira ordem.

E pode-se dizer que não é caso para menos. As actividades ligadas ao cinema, música, publicidade ou design, para citar algumas, competem hoje em pé de igualdade com os sectores económicos mais tradicionais. Para o provar, temos os números do caso britânico – 7,3% do PIB tem origem nas actividades ligadas ao sector, que emprega 1,8 milhões de pessoas.

Provado isto, temos ainda que, como noutros factores de desenvolvimento económico, as indústrias criativas geram um ciclo vicioso (ou virtuoso), visto que as cidades criativas são sinónimo de talento, pelo que têm capacidade para atrair investimento que, por sua vez, acelerará a criação de riqueza da região. O exemplo de Barcelona é paradigmático. Com a implementação de políticas públicas e do florescimento de escolas ou centros de excelência na área do design, a cidade conseguiu atrair para a Catalunha empresas e algumas marcas de peso na economia europeia, como são a Renault e a Seat. O Centro de Design de Barcelona está agora a assinalar os seus 35 anos, e a efeméride pode muito bem ser entendida como um marco do hub criativo criado na cidade catalã. Afinal, o centro tem sido, ao longo dos anos, um dos eixos do design enquanto elemento estratégico para a excelência da actividade empresarial da região.

No caso da cidade do Porto, a mesma ideia foi discutida a propósito da apresentação do estudo Desenvolvimento de um Cluster de Indústrias Criativas na Região Norte, impulsionado pela CCDR-N e coordenado pelo especialista britânico Tom Fleming. O documento sustenta que a região do Porto reúne condições para se tornar no pólo criativo de referência em Portugal. A existência de um conjunto de estabelecimentos de ensino com capacidade para criarem talentos criativos e a existência de infra-estruturas são alguns exemplos que ilustram o potencial daquela região. Com a economia criativa a representar, neste momento, um volume de negócios de 646 mil milhões de euros na EU, a solução apontada passa por aproximar o Porto de um novo modelo económico assente na criatividade. É defendida assim a criação de uma agência que sirva de pólo de articulação entre os agentes públicos e privados ligados às indústrias criativas da cidade. “A criação de benefícios fiscais ao investimento nas indústrias culturais, a criação de um fundo regional de investimento que combine empréstimo, capital de risco e project finance, para que seja possível alavancar negócios criativos que necessitam de ganhar escala” são outras das medidas apontadas para aproximar o Porto das cidades europeias onde a excelência criativa é já, actualmente, entendida como o grande paradigma do desenvolvimento económico. E será neste sentido que a palavra reabilitação surge como palavra-chave na região norte, porque as indústrias criativas têm sido o ponto mais avançado da revitalização urbana em muitas cidades degradadas, principalmente da Europa do Norte, com o Reino Unido no centro destas experiências. O Porto vive actualmente uma conjuntura especialmente propícia à experimentação e à aplicação prática de algumas medidas tendentes a empreender novos caminhos. O programa de revitalização da Baixa e da zona Património Mundial actualmente em curso, nomeadamente através da acção da Porto Vivo – SRU poderá ser um ponto de partida na implementação destas ideias na cidade. O movimento de regresso das pessoas ao centro urbano, como todas as noites se pode verificar no movimento nas ruas em volta da Avenida dos Aliados (Cândido dos Reis, Galeria de Paris, esplanada do Café Piolho). Diz-se que no centro do Porto há muitas zonas que à noite não têm ninguém. Hoje acontece precisamente o inverso, havendo zonas que estão desertas durante o dia, mas cheias à noite. Inverteu-se o fenómeno. Há agora que reequilibrá-lo, fazendo-o perdurar ao longo das vinte e quatro horas do dia. As indústrias criativas têm sido o ponto estratégico para a revitalização urbana, um pouco por toda a Europa. A diversidade de núcleos de actividades criativas, entre os espaços comerciais, culturais e de lazer nocturnos, mas também estabelecimentos de ensino artístico e organizações culturais poderão ser as chaves para o sucesso da cidade do Porto.

Entrevista a Rui Rio

2009-10-08T12:37:00.000+01:00

Rui Rio deu, esta semana, uma entrevista a Artur Santos Silva onde nos dá a conhecer o seu ponto de vista sobre o papel da câmara do Porto na área social e urbanistica.

A entrevista pode ser vista em:

http://ultimahora.publico.clix.pt/noticia.aspx?id=1404022&idCanal=12

Apontadores recentes

2009-10-06T10:31:00.000+01:00

"O Porto visto como o espaço que vai da Circunvalação até ao rio Douro é um Porto mesquinho"

Porto: derrocada de fachada de prédio na Rua Formosa

Ajustes directos dominam contratos de obras públicas

Santana desafia Costa a divulgar acordo que limita altura dos contentores de Alcântara

Quebra nas poupanças pagava TGV e aeroporto

Droga e "vistas fantásticas" são o problema do Aleixo

Ninguém quer pegar nos cinemas antigos

Erasmus: Aventura na Invicta

Nova saída da A28 vai reduzir trânsito em 20%:

Câmara vai gastar três milhões de euros em habitação social

Mais famílias com apoio para a renda

Valentim elogia Sócrates na inauguração do Polis

Metro em Gondomar - Um "mal" que veio por bem

Apontadores recentes

2009-10-03T00:18:00.000+01:00

Elisa e Couto unem Porto e Gaia

"Se esta rua fosse minha..." traz burros, noivas e cabaret para a rua

Rui Sá privilegia cooperativas

Luís Filipe Menezes defende o TGV em artigo no El Pais

Porto/Norte é a região turística mais atractiva

Sem VCI a cidade seria um sossego

Palácio do Freixo reabre sexta-feira como Pousada de Portugal

Ainda a rua de Sá e Melo...

2009-10-01T18:40:00.000+01:00

Meses volvidos, as intervenções na rua de Sá e Melo e no Largo da Ermida continua a aborrecer moradores e transeuntes.

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Os políticos e a nova rede ferroviária

2009-10-01T15:02:00.000+01:00

OS POLÍTICOS E A NOVA REDE FERROVIÁRIA

segunda-feira, 28 de Setembro de 2009

Nestas eleições legislativas, a nova rede ferroviária de bitola (distância entre carris) europeia voltou a ser um dos principais temas de discussão: o TGV.

No ano de 2001, o Governo PS de António Guterres nunca demonstrou grande interesse pela nova rede de bitola europeia porque, na altura, estava mais inclinado para a construção do aeroporto da Ota. Aliás, quando o executivo de então percebeu que era impossível investir em vários projectos simultaneamente, decidiu dar prioridade à Ota em detrimento da nova rede ferroviária, pois ainda não tinha sido firmado nenhum acordo com Espanha. O Governo PSD de Durão Barroso não estava interessado em nenhum destes empreendimentos, dadas as limitações financeiras e o défice das contas públicas.

Nessa altura, o então Ministro das Obras Públicas Valente de Oliveira defendia o modelo do T deitado e a ligação por Cáceres, que não foi aceite por Espanha na Cimeira de Valência em 2002 devido a razões técnicas, ambientais e custos financeiros. Após a sua saída do Governo, foi a vez do Ministro Carmona Rodrigues tomar conta deste assunto. Inicialmente, tinha pouca informação sobre o tema e também defendia o modelo do T deitado, mas, após ter estudado e reflectido, concluiu que aquele modelo era incorrecto e, segundo as suas próprias palavras, o T não servia ninguém. Carmona Rodrigues também percebeu que se insistisse na ligação por Cáceres, jamais haveria acordo. O entendimento prévio foi estabelecido no dia 18 de Setembro de 2003, em Madrid, com o seu homólogo espanhol Francisco Cascos. O acordo oficial foi efectuado, no dia 7 de Novembro de 2003, na Figueira da Foz.

Ambos os Ministros confirmaram os objectivos incluídos nos referidos acordos relativamente às seguintes linhas:

• Porto-Vigo (2009)

• Aveiro-Salamanca (2015)

• Faro-Huelva (2018)

• Lisboa-Madrid (2010)

No dia 4 de Maio de 2005, em Lisboa, o Ministro das Obras Públicas Mário Lino do Governo PS de José Sócrates recebeu a Ministra de Fomento Magdalena Álvarez e assumiu os compromissos da Figueira da Foz.

Em relação à linha Lisboa-Madrid, além de ficar estabelecido o compromisso de o tempo de viagem entre as duas cidades ser da ordem das 2 horas e 45 minutos, ficou acordado que as características da referida linha seriam as seguintes: nova linha de Alta Velocidade, via dupla, electrificada, bitola standard de 1435 mm (europeia), possibilidade de tráfego misto, passageiros e mercadorias, em cada país. Da parte portuguesa foi pedido o avanço da conexão Aveiro-Salamanca.

No dia 18 de Maio de 2005, o Ministro Mário Lino foi ao Parlamento, para uma sessão de perguntas na Comissão de Transportes, onde revelou detalhes da reunião tida com a sua homologa espanhola, informando os Deputados que se estavam a efectuar mais estudos para tomar decisões no futuro. Nessa ocasião, o Ministro já sabia da gravidade da actual situação económica, porque afirmou que o défice real da economia portuguesa rondava os 7%.

LINO ALTERA POSIÇÃO

Surpreendentemente, no dia 28 de Outubro de 2005, o Ministro Mário Lino, também no Parlamento, afirmou que o projecto que tinha assumido, em 4 de Maio, era “irresponsável" e “magalómano” tendo dito que a nova rede de bitola europeia deverá ter um atraso de 5 anos.

Uma das razões invocadas, segundo ele, “resulta do facto do anterior Executivo, depois de decidir avançar com o projecto e negociar datas com Espanha, não ter feito nada para o implementar, o que provocou um atraso de 3 anos e meio na execução”. Este argumento é estranho pois os acordos da Figueira da Foz foram assinados em 2003. Além disso, o ex-Presidente da RAVE e REFER Braancamp Sobral, que foi exonerado, afirmou: "É inaceitável que a REFER esteja sem orientações estratégicas há sete meses ” ou seja, desde que a nova equipa Ministerial tomou posse.

Outra das razões invocadas para o atraso deve-se às actuais limitações financeiras, mas esse argumento, ao que parece, já não se aplica no caso do novo aeroporto porque esse projecto tinha que avançar.

Convém recordar que, em Maio de 2005, o Ministro Mário Lino declarou publicamente que a Portela poderia receber cerca de 23 milhões de passageiros e que a Ota só tinha capacidade máxima de 30 milhões mas, mesmo assim, achava que se deveria avançar com o projecto.

A conclusão a que se chega é que foi decidido construir o aeroporto da Ota e adiar a nova rede ferroviária, apesar de, em Maio de 2005, o Ministro já ter conhecimento das limitações financeiras e ter assumido os acordos da Figueira da Foz.

Valadares Tavares, encarregado pelo Ministério da Economia de estudar os futuros investimentos, afirmou que a decisão relativa ao novo aeroporto foi política (in Público de 29 de Agosto).

Desde 2005 até 2009, não foi apresentado nenhum projecto de execução de qualquer via da nova rede ferroviária que seja do conhecimento publico. No Verão de 2009 o Governo decidiu adiar a escolha da empresa que poderia construir o troço Poceirão-Caia. Tudo o que foi descrito anteriormente representa a realidade do que verdadeiramente ocorreu desde o ano 2000.

A grande discussão, neste momento, é se a construção da nova rede ferroviária deve ser adiada ou não, dadas as actuais limitações financeiras do País.

Os vários partidos nunca estudaram o assunto com a devida profundidade e, mais grave, nunca se tentou criar um consenso nacional para a definição de um plano ferroviário de bitola europeia e de um sistema integrado de transportes.

A discussão da nova rede nunca foi abordada correctamente, pois só foi considerado o transporte de passageiros, tendo sido ignorado o tema mais crucial para Portugal que é o transporte ferroviário das mercadorias para a União Europeia.

Quando os políticos assimilarem os graves constrangimentos que a actual rede portuguesa apresenta, devido à diferença da distância entre carris, com a rede europeia, isso talvez os faça encarar a discussão de maneira diferente. A resolução deste problema deverá ser prioritária, relativamente às novas auto-estradas e mesmo ao novo aeroporto.

Rui Rodrigues

Email: rrodrigues.5@netcabo.pt

Site: www.maquinistas.org

"Nestas eleições legislativas, a nova rede ferroviária de bitola (distância entre carris) europeia voltou a ser um dos principais temas de discussão: o TGV.

No ano de 2001, o Governo PS de António Guterres nunca demonstrou grande interesse pela nova rede de bitola europeia porque, na altura, estava mais inclinado para a construção do aeroporto da Ota. Aliás, quando o executivo de então percebeu que era impossível investir em vários projectos simultaneamente, decidiu dar prioridade à Ota em detrimento da nova rede ferroviária, pois ainda não tinha sido firmado nenhum acordo com Espanha. O Governo PSD de Durão Barroso não estava interessado em nenhum destes empreendimentos, dadas as limitações financeiras e o défice das contas públicas.

Nessa altura, o então Ministro das Obras Públicas Valente de Oliveira defendia o modelo do T deitado e a ligação por Cáceres, que não foi aceite por Espanha na Cimeira de Valência em 2002 devido a razões técnicas, ambientais e custos financeiros. Após a sua saída do Governo, foi a vez do Ministro Carmona Rodrigues tomar conta deste assunto. Inicialmente, tinha pouca informação sobre o tema e também defendia o modelo do T deitado, mas, após ter estudado e reflectido, concluiu que aquele modelo era incorrecto e, segundo as suas próprias palavras, o T não servia ninguém. Carmona Rodrigues também percebeu que se insistisse na ligação por Cáceres, jamais haveria acordo. O entendimento prévio foi estabelecido no dia 18 de Setembro de 2003, em Madrid, com o seu homólogo espanhol Francisco Cascos. O acordo oficial foi efectuado, no dia 7 de Novembro de 2003, na Figueira da Foz.

Ambos os Ministros confirmaram os objectivos incluídos nos referidos acordos relativamente às seguintes linhas:

• Porto-Vigo (2009)

• Aveiro-Salamanca (2015)

• Faro-Huelva (2018)

• Lisboa-Madrid (2010)

No dia 4 de Maio de 2005, em Lisboa, o Ministro das Obras Públicas Mário Lino do Governo PS de José Sócrates recebeu a Ministra de Fomento Magdalena Álvarez e assumiu os compromissos da Figueira da Foz.

Em relação à linha Lisboa-Madrid, além de ficar estabelecido o compromisso de o tempo de viagem entre as duas cidades ser da ordem das 2 horas e 45 minutos, ficou acordado que as características da referida linha seriam as seguintes: nova linha de Alta Velocidade, via dupla, electrificada, bitola standard de 1435 mm (europeia), possibilidade de tráfego misto, passageiros e mercadorias, em cada país. Da parte portuguesa foi pedido o avanço da conexão Aveiro-Salamanca.

No dia 18 de Maio de 2005, o Ministro Mário Lino foi ao Parlamento, para uma sessão de perguntas na Comissão de Transportes, onde revelou detalhes da reunião tida com a sua homologa espanhola, informando os Deputados que se estavam a efectuar mais estudos para tomar decisões no futuro. Nessa ocasião, o Ministro já sabia da gravidade da actual situação económica, porque afirmou que o défice real da economia portuguesa rondava os 7%.

LINO ALTERA POSIÇÃO

Surpreendentemente, no dia 28 de Outubro de 2005, o Ministro Mário Lino, também no Parlamento, afirmou que o projecto que tinha assumido, em 4 de Maio, era “irresponsável" e “magalómano” tendo dito que a nova rede de bitola europeia deverá ter um atraso de 5 anos.

Uma das razões invocadas, segundo ele, “resulta do facto do anterior Executivo, depois de decidir avançar com o projecto e negociar datas com Espanha, não ter feito nada para o implementar, o que provocou um atraso de 3 anos e meio na execução”. Este argumento é estranho pois os acordos da Figueira da Foz foram assinados em 2003. Além disso, o ex-Presidente da RAVE e REFER Braancamp Sobral, que foi exonerado, afirmou: "É inaceitável que a REFER esteja sem orientações estratégicas há sete meses ” ou seja, desde que a nova equipa Ministerial tomou posse.

Outra das razões invocadas para o atraso deve-se às actuais limitações financeiras, mas esse argumento, ao que parece, já não se aplica no caso do novo aeroporto porque esse projecto tinha que avançar.

Convém recordar que, em Maio de 2005, o Ministro Mário Lino declarou publicamente que a Portela poderia receber cerca de 23 milhões de passageiros e que a Ota só tinha capacidade máxima de 30 milhões mas, mesmo assim, achava que se deveria avançar com o projecto.

A conclusão a que se chega é que foi decidido construir o aeroporto da Ota e adiar a nova rede ferroviária, apesar de, em Maio de 2005, o Ministro já ter conhecimento das limitações financeiras e ter assumido os acordos da Figueira da Foz.

Valadares Tavares, encarregado pelo Ministério da Economia de estudar os futuros investimentos, afirmou que a decisão relativa ao novo aeroporto foi política (in Público de 29 de Agosto).

Desde 2005 até 2009, não foi apresentado nenhum projecto de execução de qualquer via da nova rede ferroviária que seja do conhecimento publico. No Verão de 2009 o Governo decidiu adiar a escolha da empresa que poderia construir o troço Poceirão-Caia. Tudo o que foi descrito anteriormente representa a realidade do que verdadeiramente ocorreu desde o ano 2000.

A grande discussão, neste momento, é se a construção da nova rede ferroviária deve ser adiada ou não, dadas as actuais limitações financeiras do País.

Os vários partidos nunca estudaram o assunto com a devida profundidade e, mais grave, nunca se tentou criar um consenso nacional para a definição de um plano ferroviário de bitola europeia e de um sistema integrado de transportes.

A discussão da nova rede nunca foi abordada correctamente, pois só foi considerado o transporte de passageiros, tendo sido ignorado o tema mais crucial para Portugal que é o transporte ferroviário das mercadorias para a União Europeia.

Quando os políticos assimilarem os graves constrangimentos que a actual rede portuguesa apresenta, devido à diferença da distância entre carris, com a rede europeia, isso talvez os faça encarar a discussão de maneira diferente. A resolução deste problema deverá ser prioritária, relativamente às novas auto-estradas e mesmo ao novo aeroporto."

Por Rui Rodrigues, em http://static.publico.clix.pt/carga_transportes/

O papel da TAP pós-Alcochete

2009-09-27T18:05:00.000+01:00

Muito se discutiu já a eventual necessidade de um novo aeroporto internacional para a capital.

Muitos defendem que o actual aeroporto da Portela está já estagnado na sua capacidade, sendo o novo aeroporto uma necessidade para o desenvolvimento da capital e, consequentemente, do país.
Outros criticam a decisão, advogando que protege interesses privados ou que é um investimento incomportável na actual situação económica nacional e internacional.
Uma das questões mais discutidas foi mesmo a localização da nova infra-estrutura.
É uma decisão polémica, na linha de outras decorrentes de uma política de forte investimento em infra-estruturas de transportes, protagonizada pelo actual executivo governamental.
Aparte de todas as questões já sobejamente discutidas em praça pública, venho aqui hoje apresentar-vos uma questão que foi ignorada nos debates públicos, quer técnicos, quer políticos - a questão da transportadora aérea nacional e da sua posição face ao alargamento de capacidade trazido pela nova infra-estrutura.

Nos anos 90, com a queda de fronteiras do espaço Schengen e a desregulação do mercado do transporte aéreo possibilitou-se a instituição de várias novas companhias de transporte, baseadas num paradigma completamente novo - as companhias de transporte aéreo de baixo custo, ou low-cost.

Estas novas companhias abordam o mercado de uma forma muito agressiva, quase predatória, oferecendo voos em tudo semelhantes aos já existentes, em horário, destino e frequência, absorvendo o negócio das operadoras já em função.
A actividade da nossa principal transportadora aérea sempre se baseou, como muitas outras, em monopólios de mercado, sobretudo no mercado brasileiro, muito graças à influência do seu gestor, de nacionalidade brasileira, junto das autoridades do país. Recentemente, companhias europeias como a alemã Lufthansa, começaram a operar rotas que contornam a rede da TAP, desfazendo parte do seu monopólio.
Esta situação, entre inúmeros factores, contribui actualmente para a difícil situação económica da empresa pública.
Mas o que aqui nos traz é outra perigosa ameaça, de manifestação menos evidente, mas que podemos já comprovar no dia-a-dia do aeroporto de Francisco Sá Carneiro, no Porto. A atitude predatória de empresas como a RyanAir começa a ameaçar fortemente a TAP, já que ocupa uma parte significativa do seu actual mercado.
Este efeito ainda não se fez sentir de forma notória em Lisboa porque a sobrelotação do aeroporto da Portela não permite a entrada das novas operadoras, servindo actualmente de providencioso "guarda-chuva" ao negócio da transportadora nacional.
Com a entrada em operação do novo aeroporto de Alcochete as novas operadoras poderão inundar o mercado, deixando a TAP numa posição potencialmente difícil, especialmente se não tiver ainda, na altura, redireccionado o seu negócio para a posição privilegiada que poderá ter no mercado africano.
É uma situação que não parece ter sido equacionada pela administração central, que numa altura de crise profunda do sector empresarial nacional, poderia concertar esforços com a TAP no sentido de tomar as decisões que melhor servissem o interesse nacional.
Uma eventual opção a estudar seria a criação de um aeroporto mais pequeno, apenas para operadoras de low-cost, localizado nos arredores, preservando o aeroporto da Portela, que beneficia de uma posição privilegiada em relação ao centro da cidade, para as operadoras antigas. Isto possibilitava que a TAP continuasse a servir o segmento mais lucrativo - o business.
É uma medida discutível no âmbito da ética de mercado, mas de prática comum em países com políticas mais proteccionistas. Não parece, portanto, lógico, que um país que tem tantas dificuldades para garantir um bom ambiente ao desenvolvimento empresarial, tome posições contrárias à afirmação da sua economia.
Esperemos, no entanto, que, tratando-se de um assunto eticamente tão delicado, este espaço sirva de plataforma para a discussão pública da questão.
Apelo a todos para que deixem o seu comentário.

Algumas notícias na internet:

TAP espera crescer 5% no Brasil este ano

TAP perdeu 105 mil passageiros em Maio

Grupo TAP mantém “situação financeira crítica”

TAP corta dez voos semanais para o Brasil e aumenta frequências para África

TAP faz cortes no Brasil mas mantém frequências de voos para Minas Gerais

Ciclovia liga os parques da Cidade e da Pasteleira

2009-09-24T16:56:00.000+01:00

Para José Silva, a bicicleta é mais do que uma forma de passar o tempo ou fazer exercício. É o meio de transporte que usa todos os dias. Mas sempre com redobrados cuidados. "Raramente ando pelas estradas. Uso sempre os passeios, porque é mais seguro", refere, ao JN. E, quando chega a um cruzamento, lá salta da bicicleta e atravessa antes a pé pelas passadeiras. "Tenho medo", diz.

É o que faz no cruzamento da Avenida Marchal Gomes da Costa, no Porto, onde está a ser construído um troço da ciclovia, que ligará os parques da Cidade ao da Pasteleira. É que, apesar das passadeiras, naquela zona com intenso tráfego, só existe um semáforo intermitente com um sinal a indicar a passagem de bicicletas. "Isto é um disparate! Um perigo! Nunca andaria com uma criança aqui!. Qualquer dia, alguém é atropelado", avisa, admitindo, contudo, que experimentará a ciclovia quando estiver concluída. "Só uma vez, mas se achar que é perigosa, como me parece agora, não a uso mais", ressalva.

A passagem da ciclovia por cruzamentos é precisamente o ponto que preocupa Emílio Freitas. Apesar de saudar a iniciativa da Câmara do Porto de construir um segundo troço para bicicletas na cidade, o ciclista adverte: "Nos cruzamentos é muito complicado, porque não temos prioridade e há muitas pessoas a andar com crianças em bicicletas. Os condutores têm que ter muito cuidado ou então devia-se arranjar uma melhor solução para os cruzamentos. Não sei bem qual mas alguma coisa tem que ser feita".

Para o presidente da associação ambientalista Campo Alegre, a passagem da ciclovia por cruzamentos onde há semáforos e passadeiras, como acontece por exemplo na Avenida da Boavista, não é suficiente para garantir a segurança dos ciclistas. Muito menos, é segura a solução adoptada na Avenida Marchal Gomes da Costa, acredita Nuno Quental.

"Em qualquer uma das cidades mais avançadas da Europa, há sempre semáforos só para ciclistas, separados dos dos peões", aponta o presidente da Campo Aberto, que ontem à noite promoveu um debate precisamente sobre a utilização da bicicleta como meio de transporte e os potenciais conflitos que podem surgir entre peões, ciclistas e automobilistas.

"Aqui, em Portugal, ainda se vê a bicicleta apenas como algo que se usa para um passeio. É preciso evoluir para se verem as bicicletas como meios de transporte", considera Nuno Quental, embora sublinhe que a criação da ciclovia a ligar os parques da Cidade e da Pasteleira é algo de "positivo" e que merece "aplausos".

É o que pensa João Morais, que reside perto do cruzamento da Marechal Gomes da Costa. "Acho muito bem que se tenha feito isto para incentivar as pessoas a andar de bicicleta", sustenta, referindo que quando anda usa os passeios, mas agora passará a usar a ciclovia.

"Já usei a bicicleta como meio de transporte mas desisti. Não existem condições de segurança, porque as pessoas não têm cuidado a conduzir. Tenho andado sempre no Parque da Cidade. Se vai haver ciclovia, quero ao menos experimentar", admite, por sua vez, Paula Reis.

A Câmara do Porto quer construir uma ciclovia entre o Parque da Cidade e o Parque da Pasteleira, com o custo de cerca de 230 mil euros e finalização prevista para ainda este mês. A obra será executada pela Empresa Municipal Águas do Porto, de acordo com um contrato-programa que foi apresentado na reunião camarária de dia 8 de Setembro, a primeira depois das férias.

A medida insere-se na requalificação das ribeiras do Porto, embora a escolha da empresa municipal para a execução da obra tenha sido largamente contestada (ver notícia relacionada). O contrato-programa com a Águas do Porto prevê que, após a conclusão dos trabalhos, a câmara pague à empresa "uma indemnização compensatória" como "contrapartida dos investimentos e obrigações" por ela assumidas. A indemnização «corresponderá ao custo dos trabalhos […] com o limite máximo de € 229.496,09, a que acresce IVA", clarifica o contrato-programa.

A ciclovia tem uma extensão total de cerca de 2,1 quilómetros e deve ser interligada a uma outra, "prevista entre o Parque da Pasteleira e o rio Douro", na foz da Ribeira da Granja, explica-se no documento, a que a Agência Lusa teve acesso.

Na proposta que apresentou ao executivo, o presidente da autarquia, Rui Rio, sublinhou que "a requalificação dos acessos pedonais e cicláveis às zonas balneares reveste-se de enorme importância, de forma a potenciar o uso de transportes de velocidade reduzida como alternativa ao uso do automóvel, com vantagens sociais e ambientais".

Para quem não conhece ainda o projecto, apresenta-se o registo fotográfico do trajecto previsto:

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A faixa para ciclistas partirá da entrada de Aldoar do Parque da Cidade e, antes do cruzamento com a Rua de António Aroso, entrará na Avenida da Boavista. Ocupará o corredor central de onde serão retirados os carris e pintada a faixa vermelha até à Praça da Revista "O Tripeiro". A partir daí, o projecto prevê um trajecto de ciclistas praticamente em linha recta até à Pasteleira, pelas ruas de Pinho Leal, do Professor Luís de Pina, de António Galvão, de João de Barros e de Gomes Eanes de Azurara.

Ao longo dos 2100 metros de extensão, cruzará a Avenida do Marechal Gomes da Costa, ficando a poucos metros da quinta de Serralves. A ciclovia terá duas configurações, de acordo com o estudo a que o tive acesso e que foi validado na reunião de Câmara do Porto. Em alguns troços, a faixa terá 2,5 metros de largura para acomodar os dois sentidos. Há, contudo, zonas em que se projectam duas faixas de 1,5 metros, separando os sentidos de circulação das bicicletas.

Apesar da aparente bondade do projecto, as intervenções, que já começaram, foram já contestadas. Na Rua de João de Barros, perto do Parque da Pasteleira, os comerciantes já estão a preparar uma carta, "para enviar à câmara dentro de dois dias", na qual pedem "atenção para o comércio tradicional". Sérgio Azevedo, membro e porta-voz do grupo, acredita que o apelo vai ser ouvido porque "o presidente da câmara tem mostrado que gosta do comércio tradicional". "O presidente não deve ter noção do comércio que está aqui, senão nem fazia isto assim", perspectiva Sérgio Azevedo, acrescentando que quando a intervenção começou "ninguém sabia de nada".

A principal queixa dos lojistas é a perda do estacionamento, que, apesar de proibido, se faz junto ao separador central da via. "Mesmo sendo proibido, as pessoas estacionam aqui, mas uma ciclovia intimida mais e as pessoas vão deixar de parar ali o carro", argumenta Sérgio Azevedo, que já prevê a perda de clientes. "Isto vai tornar-se um deserto", lamenta. "Vai passar aqui uma bicicleta a cada cinco dias", atira Sérgio Azevedo, argumentando que "o culto da bicicleta nem existe e a ciclovia não faz sentido".

Também os futuros utilizadores da via parecem renitentes, temendo que a solução não seja segura.

Para José Silva, a bicicleta é mais do que uma forma de passar o tempo ou fazer exercício. É o meio de transporte que usa todos os dias. Mas sempre com redobrados cuidados. "Raramente ando pelas estradas. Uso sempre os passeios, porque é mais seguro", refere, ao JN. E, quando chega a um cruzamento, lá salta da bicicleta e atravessa antes a pé pelas passadeiras. "Tenho medo", diz.

É o que faz no cruzamento da Avenida Marchal Gomes da Costa, no Porto, onde está a ser construído um dos troços da futura ciclovia. É que, apesar das passadeiras, naquela zona com intenso tráfego, só existe um semáforo intermitente com um sinal a indicar a passagem de bicicletas. "Isto é um disparate! Um perigo! Nunca andaria com uma criança aqui!. Qualquer dia, alguém é atropelado", avisa, admitindo, contudo, que experimentará a ciclovia quando estiver concluída. "Só uma vez, mas se achar que é perigosa, como me parece agora, não a uso mais", ressalva.

A passagem da ciclovia por cruzamentos é precisamente o ponto que preocupa Emílio Freitas. Apesar de saudar a iniciativa da Câmara do Porto de construir um segundo troço para bicicletas na cidade, o ciclista adverte: "Nos cruzamentos é muito complicado, porque não temos prioridade e há muitas pessoas a andar com crianças em bicicletas. Os condutores têm que ter muito cuidado ou então devia-se arranjar uma melhor solução para os cruzamentos. Não sei bem qual mas alguma coisa tem que ser feita".

Para o presidente da associação ambientalista Campo Aberto, a passagem da ciclovia por cruzamentos onde há semáforos e passadeiras, como acontece por exemplo na Avenida da Boavista, não é suficiente para garantir a segurança dos ciclistas. Muito menos, é segura a solução adoptada na Avenida Marechal Gomes da Costa, acredita Nuno Quental.

"Em qualquer uma das cidades mais avançadas da Europa, há sempre semáforos só para ciclistas, separados dos dos peões", aponta o presidente da Campo Aberto, que ontem à noite promoveu um debate precisamente sobre a utilização da bicicleta como meio de transporte e os potenciais conflitos que podem surgir entre peões, ciclistas e automobilistas.

"Aqui, em Portugal, ainda se vê a bicicleta apenas como algo que se usa para um passeio. É preciso evoluir para se verem as bicicletas como meios de transporte", considera Nuno Quental, embora sublinhe que a criação da ciclovia a ligar os parques da Cidade e da Pasteleira é algo de "positivo" e que merece "aplausos".

É o que pensa João Morais, que reside perto do cruzamento da Marechal Gomes da Costa. "Acho muito bem que se tenha feito isto para incentivar as pessoas a andar de bicicleta", sustenta, referindo que quando anda usa os passeios, mas agora passará a usar a ciclovia.

"Já usei a bicicleta como meio de transporte mas desisti. Não existem condições de segurança, porque as pessoas não têm cuidado a conduzir. Tenho andado sempre no Parque da Cidade. Se vai haver ciclovia, quero ao menos experimentar", admite, por sua vez, Paula Reis.

Apesar da desconfiança natural das populações, parecemos estar no bom caminho. Esperemos que este tipo de intervenções se multiplique pela Área Metropolitana do Porto, com vista a trazermos verdadeira sustentabilidade ao nosso dia-a-dia.

De facto, tudo indica que a empresa Águas do Porto inicie em breve a construção de outra via exclusiva para ciclistas que ligará o Parque da Pasteleira e a foz da Ribeira da Granja. Percorrerá a Rua de Aleixo Mota, até à marginal do rio Douro.

Mais informações:

Corte do Jornal de Notícias

Plano de Acção da Mobilidade da futuro sustentável para a Área Metropolitana do Porto

"Rainha D. Leonor" à espera de estudo

2009-09-23T19:44:00.000+01:00

"Terá de ser feito um estudo técnico para saber se pode ser reconvertido ou não", afirmou Rui Rio, sem pôr de lado a hipótese de demolir o bairro. "A regra tem sido recuperar, mas há situações excepcionais", avisou o autarca.

Nos últimos dois mandatos, foram demolidos os blocos do Bairro de S. João de Deus e parte do Bairro de S. Vicente de Paulo. A maioria PSD/PP defende também o fim das torres do Aleixo, mas o processo só terá desenvolvimentos depois das autárquicas.

O Bairro Rainha D. Leonor, na freguesia de Lordelo do Ouro, está integrado no grupo I, o que significa que é dos mais degradados do concelho. As varandas estão a cair, o que já motivou dezenas de queixas dos moradores.

Ontem foi Rui Sá, vereador da CDU, quem levou o tema à reunião de Câmara. O comunista lembra que todos os conjuntos habitacionais do grupo I têm sido recuperados, mas que o Rainha D. Leonor não só não teve obras como não estão previstas. Por isso, quis saber se é intenção de Rui Rio demolir o bairro, tal como pretende fazer no Aleixo, e contruir habitação de luxo. Depois do presidente da Câmara ter dito que teria de ser feito um estudo técnico para decidir o futuro do bairro, Rui Sá voltou a insistir: "se não valer a pena requalificar [e optar pela demolição] prefere construir um bairro noutros terrenos ou naqueles?". A pergunta ficou sem resposta.

Na mesma reunião, PS e CDU questionaram Rui Rio sobre a decisão de adiar para depois das eleições autárquicas a assinatura do contrato com duas sociedades do grupo BES para a demolição das torres do Aleixo. Rio respondeu alegando que o adiamento está em coerência com uma cláusula incluída no acordo que estabelece que se a orientação política da Câmara mudar a 11 de Outubro, o novo Executivo não fica obrigado a nada. "Quem ganhar pode fazer o que quiser com o Aleixo", garantiu Rui Rio.

Vereador da CDU quer que Lino Ferreira altere organização viária em duas zonas do Porto

2009-09-22T23:34:00.000+01:00

A circulação de trânsito na Rua de Cervantes e na Travessa das Cruzes, no Porto, está a preocupar o vereador da CDU na Câmara do Porto, Rui Sá, que hoje apresenta duas propostas de recomendação ao executivo, com vista à reestruturação viárias nas duas zonas.

As propostas são dirigidas ao vereador do Urbanismo e Mobilidade, Lino Ferreira. No caso da Rua de Cervantes, o problema identificado pelo comunista prende-se com o facto de a artéria ter dois sentidos e servir vários equipamentos e zonas habitacionais. Por este motivo, diz a proposta a que o PÚBLICO teve acesso, “a rua está sempre muito congestionada, com estacionamento dos dois lados”, existindo zonas “onde não se conseguem cruzar duas viaturas ligeiras”. Estas situações, associadas à “inexistência de passeios”, obriga os peões a “circularem pelo meio da rua”, alerta o comunista.

Rui Sá lembra que já na Travessa das Cruzes, a envolvente foi afectada pela construção da rede de metro, o que obrigou ao encerramento da passagem de nível de Ramalde do Meio, e a construção de um novo túnel, cujos acessos, no entanto, nunca foram concluídos. Um facto que faz com que os veículos sejam “obrigados a percorrer enormes distâncias quando, passando por esse túnel, pretendem aceder à zona de Ramalde do Meio, Prelada e Francos”.

Desvios que obrigam ao cruzamento da Travessa das Cruzes que, diz Sá, “é um arruamento sem perfil para suportar este acréscimo de trânsito, por ser estreito, com o pavimento muito degradado, sem passeios em grande parte da sua extensão e com derrocadas frequentes de muros de suporte de terras”.

Para as duas áreas descritas, Rui Sá propõe que Lino Ferreira elabora “uma proposta de reestruturação viária, que possa ser analisada pelo executivo que vier a ser eleito em 11 de Outubro próximo”.

A reunião pública do executivo da Câmara Municipal do Porto de hoje deverá ser a última antes das eleições autárquicas agendadas para 11 de Outubro.

Dia Europeu Sem Carros

2009-09-22T00:08:00.000+01:00

Dezenas de cidades e vilas portuguesas juntam-se, amanhã, à comemoração do Dia Europeu Sem Carros e proporcionam a peões, bicicletas e transportes públicos a possibilidade de circular com menos restrições.

Constitui também uma ocasião para os municípios testarem medidas que promovam a mobilidade urbana, através de novas linhas ou novos veículos de transportes públicos, aluguer ou empréstimo de bicicletas e partilha de viaturas.

Em Lisboa e Porto, a maior parte dos transportes públicos serão hoje gratuitos, numa iniciativa conjunta das empresas CP, Carris, Metropolitano de Lisboa, Transtejo/Soflusa, STCP e Metro do Porto.

A iniciativa celebra-se todos os anos a 22 de Setembro e pretende oferecer aos cidadãos a oportunidade de descobrirem formas de transporte alternativas e viverem o dia com menos limitações à sua mobilidade.

Constitui também uma ocasião para os municípios testarem medidas que promovam a mobilidade urbana, através de novas linhas ou novos veículos de transportes públicos, aluguer ou empréstimo de bicicletas e partilha de viaturas.

Em Lisboa e Porto, os transportes públicos urbanos serão hoje gratuitos, numa iniciativa conjunta das empresas CP, Carris, Metropolitano de Lisboa, Transtejo/Soflusa, STCP e Metro do Porto.

A iniciativa CiViTAS

2009-09-21T21:38:00.000+01:00

O Projecto Europeu CiViTAS - Cleaner and Better Transport for All - é uma iniciativa da Comissão Europeia que apoia várias cidades europeias com o objectivo de conseguir cidades com sistemas de transportes urbanos mais sustentáveis, ecológicos e energeticamente eficientes através da implementação e avaliação de um conjunto integrado e ambicioso de tecnologias e medidas políticas.

A cidade do Porto participará neste projecto de Setembro de 2008 a Setembro de 2012 e contará com o financiamento para medidas que visem os seguintes objectivos gerais:

Promoção e implementação de medidas de transporte urbano sustentável, limpo e económico;

Implementação de medidas integradas de tecnologia e política de transporte;

Criar e apoiar a cooperação entre cidades e a disseminação de resultados dentro do espaço europeu.

Uma das medidas do projecto visa desenvolver serviços inovadores de transporte tais como:

Implementação de um sistema de aluguer de bicicletas e instalação de locais de recolha e aparcamento adequados;

Criação e gestão de uma agência digital de "car-pooling" (carro partilhado);

Implementação de um serviço de transportes "a pedido", que esteja de acordo com as reais necessidades locais de forma a optimizar a utilização do transporte público actual.

Consulte aqui informações sobre o Projecto Europeu CIVITAS ELAN.

Oliveira Fernandes: Eficiência energética não passa de um slogan

2009-09-18T12:56:00.000+01:00

«A eficiência energética transformou-se num slogan sem que houvesse da parte da administração uma consistência e coerência do discurso e da acção com o Plano Nacional de Acção para a Eficiência Energética (PNAEE)». A crítica é de Eduardo Oliveira Fernandes, presidente da Agência de Energia do Porto e antigo secretário de Estado da Energia e do Ambiente (em governos diferentes).

O também professor da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto diz que o problema foi desde logo a «má» concepção do PNAEE, «elencando um numero quase infinito de medidas sem pôr em relevo aquelas que eram estratégicas e mais relevantes».

O especialista acredita que o País tem evoluído em termos de abertura ao problema da eficiência energética, mas a crise e a própria evolução tecnológica (lâmpadas, electrodomésticos, equipamentos em geral) têm ofuscado quaisquer outros efeitos de eficiência. É por isso que não é fácil fazer uma avaliação da actual eficiência energética do País.

O aumento anormal dos preços do petróleo e a crise levou nos últimos dois anos à redução significativa dos consumos de combustíveis e electricidade. Por outro lado, «alguns efeitos, como o notório caso do impacto do Metro do Porto na redução dos combustíveis da Área Metropolitana do Porto, são significativos à sua escala mas não resultaram do plano. O próprio impacto do Sistema de Certificação dos Edifícios e dos regulamentos que lhe estão associados, e que apareceram antes do PNAEE, são acções de impacto a médio e longo prazo», lembra.

Revisão da estrutura dos preços precisa-se

Para fazer face a esta situação, Oliveira Fernandes diz que é urgente rever a estrutura dos preços da energia final fazendo valor no seu custo final a eficiência na sua obtenção, ou seja, o seu impacte ambiental. Além disso, advoga a clarificação em termos de regulação das regras quanto ao gás natural, tornando este mais fortemente competitivo com a electricidade para que o consumo seja reduzido naquilo que são usos indevidos (cozinhas e aquecimento de agua sanitária e aquecimento ambiente).

Também devem de ser valorizadas as soluções de bairro ou urbanas de outra dimensão para a co-geracao (tri-geracao), como é o caso do projecto desenvolvido no Parque das Nações, pela Climaespaco. Finalmente, é ainda essencial criar um «verdadeiro» programa nacional de Água Quente Solar, com apoio técnico, fiscalização e monitorização de todas as instalações e não só daquelas que passaram pelo processo bancário.

Aumento da eficiência em 10 por cento não está em risco

Apesar deste cenário, o antigo governante acredita que a meta estabelecida no PNAEE de aumento de eficiência em cerca de 10 por cento em 2015 não está em risco. «A meta foi fixada com alguma astúcia ou insegurança porque me parece que será alcançável mesmo sem o PNAEE», assevera.

Atraso, pobreza e energia nuclear são as consequências que Portugal poderá vir a sofrer caso não se verifique uma melhoria na sua eficiência energética, vaticina Oliveira Fernandes, que adianta que para se alcançar uma boa eficiência energética é necessário valorizar as energias pelo seu impacto ambiental, gerir a energia com base na compreensão do modelo energético apontado pelo Governo.

O especialista defende ainda que se valorize as formações técnicas e os sistemas de laboratórios nacionais e outros privados, além de ser determinante «uma administração da energia mais visível, mais competente e mais expressiva na acção».

Parque Desportivo Nascente

2009-09-18T12:41:00.000+01:00

O anúncio do Plano de Pormenor para a zona da Qta. de Sto. António lembrou-me da prometida e esquecida intervenção para o Parque Desportivo Nascente.

Para quem não conhece a saga:

06/2005 - Rumo ao Parque Desportivo

04/2007 - Projecto do Parque Público e Desportivo ganha forma

12/2007 - Parque Público duplicado

11/2008 - FC Infesta instala-se na "casa" do presidente, à espera de novo campo

Ainda hoje - Parque Urbano e Desportivo de S. Mamede de Infesta

Em Discussão Pública - Plano de Pormenor para a Zona Urbana da Quinta de Sto. António em S. Mamede de Infesta

2009-09-18T12:16:00.000+01:00

Divulga-se, na íntegra, aparte de algumas correcções ortográficas prementes, o anúncio da abertura do período de discussão pública do Plano de Pormenor:

"APROVAÇÃO FINAL DO PLANO E ABERTURA DO PERÍODO DE DISCUSSÃO PÚBLICA

A Câmara Municipal na sua reunião de 17 de Dezembro de 2007 decidiu que este plano encontra-se isento de avaliação ambiental, decisão da sua competência. Esta decisão mereceu concordância da CCDRN através do ofício enviado em 4 de Janeiro de 2008;
Em 18 de Janeiro de 2008 foi entregue na CCDR ofício a solicitar a realização da Conferência de Serviços e a emissão do Parecer Final;
A CCDRN deixou esgotar os prazos legais para realização da Conferência de Serviços que deveria ter ocorrido entre o dia 18 de Janeiro de 2008 e 19 de Fevereiro de 2008;
Esgotado o prazo para a realização da Conferência de Serviços, é recebido em 12 de Março de 2008 um ofício da CCDRN a solicitar mais dois exemplares do Plano.
A Câmara Municipal em 25 de Março de 2008 decidiu dar prosseguimento aos procedimentos legais, mandando abrir o período de discussão pública;
Foi solicitado parecer aos serviços jurídicos, nomeadamente quanto ao procedimento a adoptar no prosseguimento do Plano sugerindo que se deveria prosseguir para o período de discussão pública;
Em consequência foi aberto o período de discussão pública através do aviso nº 21585/2008 publicado no DR 2º série nº153 no dia 8 de Agosto de 2008 divulgado nos jornais e na Internet. Durante o período de discussão pública não foram registadas quaisquer observações ou sugestões ao Plano;
Entretanto foram realizadas reuniões com a CCDRN tendo-se-lhe remetido 2 exemplares do Plano em 11 de Novembro de 2008 e em 3 de Dezembro de 2008 foram entregues documentos complementares, com as correcções referidas nas reuniões de acompanhamento realizadas em Agosto e no parecer de Março último.
Entretanto foi entendido pela CCDRN que a proposta de Plano agora apresentada, introduziu alterações relativamente ao Plano que inicialmente lhe fora enviado e deveria realizar-se a Conferência de Serviços que nunca chegou a realizar-se e emitido novo parecer final da CCDRN.
Essa Conferência de Serviços foi realizada em 14 de Janeiro de 2009 cujo parecer é favoràvel condicionado à satisfação do parecer final da CCDRN proferido em 13 de Janeiro de 2009 e recebido a 13 Fevereiro de 2009, sendo entendimento da CCDRN que a proposta do Plano agora apresentada, com as correcções entretanto introduzidas relativamente ao Plano inicialmente enviado, deveria estar sujeito a novo período de discussão pública.
Na sequência do Parecer Final da CCDRN recebido em 13 de Fevereiro de 2009, foram incluídas correcções que foram aprovadas pela Câmara, esclarecendo-se que não introduziram alterações à proposta do Plano.
Quanto aos níveis de ruído e seu cumprimento legal, esclarece-se que as Cartas de Ruído foram elaboradas em Janeiro de 2005, anteriores à colocação das barreiras acústicas instaladas em 2006, no decurso das obras de enquadramento paisagístico do IP4. Em consequência irão ser muito brevemente apresentados os níveis de ruído existentes, no âmbito da conclusão da Carta do Ruído do Concelho que irà ser entregue à Câmara Municipal pela entidade que a està a elaborar. Contudo pode desde jà concluir-se que esses valores foram, certamente, significativamente reduzidos com a colocação das barreiras acústicas. Além dessa estrutura jà construída de redução de ruído, o Plano propõe ainda a execução de uma cortina ambiental concretizada através de uma duna arborizada, formando uma cortina ambiental na frente com o IP4 que irà também promover a redução do ruído existente.
Embora os níveis de ruído apresentados não estejam actualizados, excedem apenas 5dB para o limite de exposição diurno, entardecer e nocturno, e excedem em 10dB o limite de exposição para as zonas mistas.
Contudo é nosso entendimento que a introdução recente das barreiras acústicas reduziu os pequenos níveis de ruído excedidos, que irão ser confirmados através de novas Cartas de Ruído a anexar brevemente ao Plano.

A Câmara Municipal aprovou na reunião de 23 de Março de 2009 a versão final do Plano de Pormenor para a Zona Urbana da Quinta de Santo António em S. Mamede de Infesta, com a condição de serem apresentadas as Cartas de Ruído actualizadas, para verificação dos níveis de ruído existentes, e nos termos do n.º 3 do artigo 77º. do Dec. Lei nº 316/2007 de 19 de Setembro, mandou proceder à abertura do período de discussão pública."

Os documentos disponibilizados pelo município podem ser consultados através das ligações a seguir:

Plantas

Regulamento

Relatório

45th ISOCARP International Congress – “Low Carbon Cities”

2009-09-17T20:41:00.000+01:00

Entre 18 e 22 de Outubro de 2009, a FEUP vai realizar o Congresso ISOCARP – International Society of City and Regional Planners, evento organizado pela Divisão de Planeamento/FEUP.

Tendo como tema principal – “Low Carbon Cities”, o objectivo deste congresso é promover práticas inovadoras de planeamento e cooperação internacional ao nível da satisfação dos requisitos para a sustentabilidade das cidades.

Para efectuarem inscrição e submissão de artigos, consultem o site do 45th ISOCARP International Congress.

Novo parque público para São Mamede de Infesta

2009-09-14T14:05:00.000+01:00

A Junta de Freguesia da nossa cidade anunciou recentemente a construção de um novo parque público, um projecto de nove hectares que ocupará a zona agrícola subjacente à ponte da Rua Silva Brinco , nas margens da ribeira de Picoutos.

Não temos tido sucesso nas tentativas de obtenção de informação sobre o projecto junto das autoridades locais, mas ainda não desistimos, pelo que contamos trazer-vos muito em breve mais dados sobre este projecto de enorme impacto potencial na qualidade de vida das populações próximas.

Rede Urbana de Calor e Frio na Baixa do Porto

2009-09-13T12:23:00.000+01:00

Na passada quarta-feira reuniram-se os responsáveis da Agência de Energia do Porto (AdE) e alguns dos maiores consumidores interessados para uma sessão de apresentação que visava inquirir os consumidores acerca da receptividade ao projecto, de forma a dimensionar correctamente a futura Rede Urbana de Calor e Frio da Baixa do Porto.

Oliveira Fernandes, presidente administrativo da Agência de Energia do Porto e responsável pelo projecto, referiu que “não existe nenhuma urgência, mas se o processo demora tempo o melhor é começar já.”

A referida rede urbana assenta num sistema de Trigeração – um sistema de produção simultânea de electricidade, calor e frio a partir de gás natural, que potencia mais eficiência energética, redução do consumo de energia primária em trinta a quarenta por cento, redução de emissões de dióxido de carbono (CO₂) para usos de calor associados da ordem dos quarenta por cento e menos custo da energia e da disponibilidade de espaço e de gestão/manutenção.

Desta declaração de princípio de adesão por parte dos maiores consumidores da cidade, como hotéis, restaurantes, edifícios públicos ou equipamentos públicos como o Mercado do Bolhão ou o Pavilhão Rosa Mota, depende o dimensionamento da central a gás que, caso se verifique uma adesão substancial, poderá não ficar localizada no quarteirão das Cardosas, como está actualmente estabelecido, ainda que Oliveira Fernandes garanta que a central será sempre instalada no Porto.

Em todo o caso, prevê-se que o concurso para identificar uma Empresa de Serviços de Energia numa base de concepção e concessão seja lançado até ao final do ano.

A rede entrará em funcionamento em 2011 e custará cerca de 20 milhões de euros, 30 por cento sustentados pela autarquia e 70 por cento candidatos ao QREN – Quadro de Referência Estratégico Nacional.

Esta rede urbana é um dos projectos que a Câmara Municipal do Porto tem em curso no âmbito das novas políticas energéticas, entre as quais reduzir a emissão de dióxido de carbono per capita em cerca de 40 por cento.

Energy Pathways Towards Sustainability

2009-09-10T20:46:00.000+01:00

Tomou lugar hoje, na FEUP, o ciclo de conferências subordinado ao tema “Caminhos de Energia rumo à Sustentabilidade”.

O ciclo foi dividido em três módulos, nomeadamente:

- Desafios para o futuro

- Viver numa cidade sustentável

- Empresas de serviços na área da energia (ESCO)

O dia começou com uma apresentação do Prof. Vítor Leal, investigador do MIT Portugal na área dos Sistemas de Energia Sustentáveis, acerca dos desafios a enfrentar para a Sustentabilidade Energética.

Falou-se dos limites comunitários europeus de emissões de dióxido de carbono e das previsões de evolução para os consumos energéticos, assim como da sua sustentabilidade para o futuro.

A segunda conferência do dia intitulou-se “Mudanças futuras nos Sistemas de Energia Eléctrica” e foi apresentada pelo Prof. Manuel Matos, coordenador da Unidade de Sistemas de Energia do INESC. Foi apresentado um novo paradigma para os sistemas de distribuição de energia eléctrica - as Smart Grids. Consistem, basicamente, de pequenas redes de distribuição ao nível de um bairro, ligadas à rede geral, mas completamente auto-suficientes, ou seja, são geradores de produção e consumo simultaneamente. São controladas por um sistema informático central com capacidade de regular os consumos e ajustar a produção. Para além disso, pode cortar a ligação à rede geral na eventualidade de uma avaria ou de necessidades de manutenção. Assim diminui-se a extensão da rede afectada por interrupções na distribuição.

Seguidamente, apresentou-se a palestra do Eng. Manuel Rebelo da Silva acerca dos “Desafios e Oportunidades no sector dos Edifícios”. Abordou-se a parcela da Energia que é gasta, directa ou indirectamente, pelos edifícios, que ronda os dois terços do consumo total. Provou-se que grande parte dos factores de consumo afectos aos edifícios apresentam enorme potencial de redução, visto haver uma relação muito positiva entre benefícios e custos de implementação das medidas mitigadoras.

A última apresentação deste módulo, e a que mais aguardávamos, denominada “A (r)evolução necessária nas Infra-estruturas Urbanas e de Transportes”, foi apresentada pelo Prof. Paulo Pinho, investigador do CITTA.

O professor começou por enfatizar que a mobilidade deve ser sempre uma alternativa à acessibilidade, ou seja, o planeamento do território deve limitar a geração de viagens, sendo o sistema de transportes um recurso que deriva da impossibilidade de anular a necessidade de viajar das populações.

A apresentação progrediu então para o seu âmago: o estudo para a implementação da segunda fase da rede Metro do Porto. O professor da FEUP criticou algumas opções tomadas na implementação da primeira fase da rede, tomando os ditos erros como exemplo para a implementação da segunda fase. Sem entrar em especificidades, apresentou as soluções possíveis e a que foi proposta.

Abordarei as particularidades deste estudo num artigo próprio em breve.

Eis que chegamos ao segundo módulo de conferências – Viver numa cidade sustentável – que começou com uma apresentação do programa MIT Portugal, via vídeo-conferência, pelo Prof. Paulo Ferrão, do departamento de engenharia mecânica do IST/UTL.

Prosseguiu-se com uma apresentação do Dr. Stephen Connors, do Laboratório de Energia e Ambiente do MIT, acerca do “Projecto Ilhas Verdes” – um projecto que está a ser desenvolvido em todas as ilhas dos Açores para estudar e implementar as soluções de eficiência energética mais adequadas às características do arquipélago. Uma iniciativa bastante interessante, com apoio governamental.

A última apresentação do módulo foi feita pelo presidente do conselho de administração da Agência de Energia do Porto, Prof. Oliveira Fernandes, que nos apresentou o caso de estudo do Porto no caminho para uma cidade sustentável e mencionou a solução da trigeração, que sabemos já estar em vias de implementação no Porto, pelo que será também alvo de análise mais apurada em breve, neste nosso blog.

O terceiro módulo concerniu às recentemente sobrevindas empresas de eficiência energética (Energy Service COmpanies – ESCO).

O Prof. Cláudio Monteiro apresentou esta nova oportunidade empresarial como o negócio do negawatt, ou seja, um negócio que não vende um produto, mas um serviço, a Eficiência Energética.

Duas empresas aproximadamente afectas à área apresentaram os seus projectos.

O dia terminou com as apresentações de dois dos trabalhos desenvolvidos por estudantes no âmbito do projecto BEST Porto Summer Course 2009.

Poluição das ribeiras

2009-09-08T13:10:00.000+01:00

Um dos problemas de ordem ambiental que afecta a nossa cidade é a poluição das ribeiras.
Nos últimos vinte anos o problema tem-se agravado sem que as instituições responsáveis se preocupem a fundo com o problema.

A poluição é resultante, principalmente, de descargas ilegais e é a causa da poluição dos solos e subsolos nas zonas circundantes às ribeiras. É causa de maus cheiros e destrói a vida animal e vegetal.

Não sendo um problema de resolução simples nem da responsabilidade de um único município, uma vez que os rios e ribeiros atravessam outros municípios também.

A despoluição passa, em primeiro lugar, pela fiscalização de modo a acabar com as descargas ilegais provenientes de habitações e de indústrias. Segue-se a desentubagem e a renaturalização das margens. Deste modo contribui-se para a regeneração das ribeiras e respectivas margens podendo estas ser convertidas em zonas de lazer.

A nossa especial preocupação recai na ribeira de picoutos, afluente do rio Leça.
Brevemente publicaremos um programa de limpeza e renaturalização da ribeira que esperamos ser um instrumento útil e impulsionador.

Que as imagens seguintes sejam a realidade futura da ribeira de picoutos

Nuno Fonseca

À espera da Linha de Leixões

2009-09-08T12:52:00.000+01:00

Chegou Setembro, a data anunciada para a entrada em funcionamento do novo serviço ferroviário de passageiros na Linha de Leixões.

A novidade foi apresentada no dia 22 de Maio, numa cerimónia que se realizou no Salão Nobre da Junta de Freguesia de S. Mamede de Infesta, e que contou com a presença da Secretária de Estado dos Transportes, Dra. Ana Paula Vitorino, e com o Presidente da Câmara, Dr. Guilherme Pinto.

Anunciou-se que a linha seria reactivada em Setembro, bem a tempo do início do ano lectivo 2009/2010, ficando, desde então, assegurada a ligação entre Leça do Balio e Ermesinde, um percurso que deveria demorar cerca de 16 minutos e que se estimava vir a servir quase três milhões de utentes por ano.

Refira-se que esta linha, que atravessa quatro concelhos (Matosinhos, Maia, Valongo e Porto) é, hoje em dia, apenas utilizada para o transporte de mercadorias, implicando um movimento diário de cerca de 12 comboios.

Durante a cerimónia, a Câmara Municipal de Matosinhos, a Comboios de Portugal (CP) e a Refer, assinaram o protocolo relativo ao futuro terminal intermodal de Leixões. Por sua vez, a Administração do Porto de Leixões (APDL), a CP e a Refer assinaram também um protocolo que estabelece a cedência de áreas de domínio público com vista à concretização deste grande projecto.

Numa primeira fase, os comboios circulariam entre as estações de Ermesinde e Leça do Balio, com paragem em São Gemil e São Mamede de Infesta. Era intenção da Secretária de Estado dos Transportes alargar este serviço até Campanhã, desafio que lançou de imediato à CP, que manifestou intenções de corresponder a este desafio, nomeadamente, através da integração da dita linha no Andante. Refira-se que a CP investiu cerca de 6,8 milhões de euros entre material circulante e equipamento. A Refer comprometia-se também a intervir ao nível das quatro estações, requalificando plataformas e construindo abrigos para passageiros.

A reactivação da Linha de Leixões chegava assim como uma medida que visaria aumentar a mobilidade no interior do concelho, bem como do concelho para outras áreas da Área Metropolitana do Porto, colmatando, tardiamente, uma falha enorme do sistema de transportes do Grande Porto. Este serviço seria assegurado por um comboio de meia em meia hora, em cada sentido, nos dias úteis e nas horas de ponta, sendo de um comboio por hora nos restantes períodos de segunda a sexta-feira. Aos fins-de-semana, estariam assegurados 35 comboios diários.

Falava-se também já na futura extensão da operação até Leixões.

A cerimónia terminou com uma viagem de comboio entre as estações de S. Mamede de Infesta e Leça do Balio.

Tendo em vista a adaptação da Linha à circulação de comboios de passageiros, a REFER procedeu à realização de diversas obras de requalificação, nomeadamente, nas infra-estruturas de apoio aos passageiros nas estações de São Gemil, São Mamede de Infesta e Leça do Balio, na construção da nova Estação Intermodal de Leixões, na infra-estrutura ferroviária e na electrificação da ponta final da linha até à nova estação.

A 30 de Junho é então consignada a empreitada de construção das infra-estruturas da primeira fase de reactivação do serviço, entre as estações de Ermesinde e Leça do Balio, numa extensão de 10,6 km, servindo as estações intermédias de S. Gemil e S. Mamede de Infesta, pela empresa Maranhão – Sociedade de Construções, Lda, por 476.445,00 euros e um prazo de execução de 60 dias de calendário.

Os trabalhos compreendiam a realização das seguintes intervenções principais:

– Alteamento das plataformas existentes nas estações de S. Mamede de Infesta e Leça do Balio;
– Construção de uma nova plataforma na estação de S. Gemil;
– Colocação de abrigos e iluminação nas plataformas de S. Gemil, S. Mamede de Infesta e Leça do Balio.

Nas estações de S. Mamede de Infesta e Leça do Balio seria mantida a esterotomia da calçada existente nas actuais plataformas.

O novo serviço de passageiros da CP vem tarde, mas é ainda assim bem-vindo, contribuindo para a sustentabilidade ambiental, visto facilitar a acessibilidade e a mobilidade numa área que, nos últimos anos, evidenciou um franco crescimento populacional e com um mercado potencial significativo e parecia esquecida pela administração pública no campo dos transportes.

A solução apresentada parece realmente a melhor, porque reaproveita a linha existente, o que no caso de uma construção tão pesada como é o caso da ferrovia, é a solução mais económica.

Para além disto, a linha de Leixões, devidamente duplicada, com interfaces funcionais e confortáveis, poderá ser o anel estruturante que falta à rede de metropolitano do Porto. É uma linha tranversal e circular que, estabelecida a paragem junto ao hospital de São João (já prevista), pode constituir intermodalidade com quatro linhas de metropolitano. Serve zonas muito populosas como Matosinhos, São Mamede de Infesta e Pedrouços, passando ainda junto a uma zona industrial onde pontificam empresas como a EFACEC e a UNICER, para além do núcleo instalado na ex-CEPSA. Tudo factores indutores de tráfego para um sistema de transportes que se preconiza integrado. A sua utilização como vector de transporte de passageiros apresenta potencial para amplificar exponencialmente o número de percursos possíveis na rede de metropolitano.

É, de facto, extraordinário, que uma solução tão evidente e frutífera como esta tenha levado anos a ser levada a cabo.

Saúda-se a nossa administração municipal que , como a justiça, tarda, mas vem.

Por agora, resta-nos apenas esperar pela chegada da nossa tão aguardada ligação ao mundo.

Informações importantes aos utentes da nova linha:

Horários

Percurso

Tarifário

p.S.- A recentemente anunciada intermodalidade com o hospital de São João terá que ficar para uma nova intervenção neste nosso espaço de comunicação, mas virá brevemente.

Eficiência energética na "São Mamede" do futuro

2009-09-07T12:12:00.000+01:00

Numa época em que a eficiência energética ganha exponencial importância como uma das áreas de maior impacto na conservação ambiental, a administração pública tem o dever de passar o exemplo à comunidade, adoptando medidas de minimização de gastos energéticos.

No âmbito municipal, não há dúvida que a parcela maior dos gastos energéticos provém dos diversos sistemas que compõem a iluminação pública.

O Plano Nacional de Acção para a Eficiência Energética (PNAEE) preconiza uma forte aposta na utilização de energias de fonte renovável e na eficiência energética. O papel dos municípios é, portanto, essencial para o cumprimento destes objectivos.

Há alguns exemplos nacionais de tentativas, mais ou menos frutíferas, da implementação de sistemas de iluminação mais eficazes, como é o caso dos concelhos de Pombal, Estarreja, Castro ou Nazaré.

O nosso concelho não deve ficar para trás neste desafio, pelo que a nossa equipa está activamente a trabalhar no sentido de fazer um estudo preliminar de viabilidade para a implementação de um sistema de iluminação pública mais eficiente no concelho, sendo que a freguesia de São Mamede em particular nos parece um palco ideal para a aplicação modelo do sistema escolhido, em fase de teste.

Mais informações em breve.

Obras de saneamento na rua de Sá e Melo

2009-09-03T18:00:00.000+01:00

A implementação de um sistema de saneamento básico com cobertura total na freguesia e no concelho é de fundamental importância, sendo uma das prioridades de qualquer intervenção a nível infra-estrutural que se preveja num programa.

A INDAQUA, empresa que recentemente adquiriu a concessão para a exploração e gestão dos serviços públicos municipais de abastecimento de água, recolha, tratamento e drenagem das águas residuais do município ao longo dos próximos vinte e cinco anos, tem feito um esforço no sentido de modernizar a rede, com vista a reduzir os custos significativos decorrentes de uma rede decadente, como a que ainda existe em grande parte do território do nosso concelho.

Em Março do ano transacto, Guilherme Pinto comunicou, acerca das obras da INDAQUA no concelho: “Tentamos fazer as obras minimizando os inconvenientes. Vamos procurar que, na mesma freguesia, não haja duas frentes de obra. Estamos a articular as obras com as questões de mobilidade e do trânsito. O objectivo é dispersar as obras pelas várias freguesias e não concentrar tudo num único ponto, tornando mais difícil a vida dos cidadãos”.

As palavras do presidente do município seriam louváveis se fossem comprovadas pela acção da INDAQUA.

Uma das obras em questão decorre actualmente na rua de Sá e Melo e no Largo da Ermida, arruamentos de predominância habitacional, mas com tráfego automóvel significativo.

A obra está a decorrer em ritmo lento, o que seria aceitável se observasse algumas regras básicas de respeito pelos moradores locais.

A obra é executada sem cuidado algum com a poeira que suja aruamentos contíguos, edifícios e automóveis estacionados na vizinhança. Muitos moradores viram-se obrigados a estacionar os seus automóveis pessoais longe de casa, para evitar que ficassem cobertos de poeira.

Para cúmulo da irresponsabilidade, a obra foi interrompida no final de Agosto por mais de uma semana, num momento completamente inoportuno, já que toda a rua de Sá e Melo tinha o pavimento levantado, pelo que toda a envolvente à obra ficou num estado lastimável.

Em todas as visitas que fizemos ao local encontrámos mamedenses que manifestavam o seu descontentamento com a situação e mesmo com alguns aspectos técnicos da obra, sendo que muitos não eram sequer moradores da rua.

Infelizmente, esta é uma "fita" em cartaz há já demasiados anos no nosso país e que podia bem ser anulada com um pouco de esforço municipal na fiscalização das obras públicas.

BEST Porto Summer Course 2009 - "Living in a Sustainable City? Yes we can!"

2009-09-03T13:12:00.000+01:00

No ambiente actual de crescente preocupação com o ambiente e a sustentabilidade dos recursos, as instituições académicas desempenham, enquanto entidades com influência junto da opinião pública, um papel fundamental na sua sensibilização para as questões ambientais. Algumas universidades portuguesas tomaram este dever há já alguns anos, sucedendo-se as iniciativas, tanto direccionadas à comunidade estudantil como ao público em geral.

Este é o exemplo de mais uma iniciativa, protagonizada pela Faculdade de Engenharia da UP, que visa cativar os seus estudantes para actividades extra-curriculares que estimulem o seu interesse na matéria.

Este curso de Verão do BEST Porto lança um desafio aos estudantes interessados: "Criar modelos energéticos capazes de reduzir a emissão de CO2 em ambientes urbanos". A iniciativa, que decorre de 28 de Agosto a 11 de Setembro na FEUP, contará também com palestras sobre energias renováveis e sustentabilidade energética apresentadas por diversos especialistas da FEUP e MIT.

O curso conta com a participação de vinte e dois estudantes de dezoito nacionalidades diferentes, vindos de diversas faculdades europeias, sendo que o principal objectivo do curso é dar aos estudantes a oportunidade de receberem uma formação complementar ao seu percurso académico, partilhando conhecimentos e experiências num ambiente multicultural.

De ressalvar ainda, no dia 10 de Setembro, uma iniciativa aberta a toda a comunidade, uma jornada de excelentes palestras num painel intitulado "Energy Pathways Towards Sustainability", que contará com a participação de especialistas na área da sustentabilidade: Eduardo Oliveira Fernandes, professor da FEUP e responsável pela Estratégia Nacional de Energia; Paulo Ferrão, director do Programa MIT Portugal; e Stephen Connors, representante do MIT no Summer Course 2009 e investigador no laboratório para a energia e ambiente em Massachussets, entre outros.

Esperamos com especial ansiedade a palestra a proferir pelo Professor Paulo Pinho, reconhecido investigador e coordenador da Secção de Planeamento do Território e Ambiente da FEUP: "The ( r )evolution needed in the Urban and Transportation infrastructures".

Mais informações estão disponíveis em: http://energypathways.bestporto.org/

TGV é necessário?

2009-09-03T12:48:00.000+01:00

Em época de campanha eleitoral, as grandes obras públicas são tema incontornável, nomeadamente a construção do TGV. E é relativamente a isso que coloco o meu ponto de vista.

Parece-me indiscutível que a ligação TGV, ou CAVE (comboio de alta velocidade), é importante porque:
- é estratégia assente, a criação, pela UE, de uma rede de alta velocidade ferroviária que cubra o território europeu (ver imagem das linhas concluídas e previstas). Com esta rede, a UE pretende descongestionar os céus (trocar o avião pelo TGV) e reduzir o consumo de combustíveis fósseis nos transportes.

- sem ligação TGV, Portugal torna-se ainda mais periférico.
Mas, não dispondo o nosso país de recursos ilimitados, é imperioso ponderar se todas as ligações previstas são verdadeiramente essenciais ou se há alternativas mais baratas.
Parece-me estratégica a ligação Lisboa-Madrid. Esta ligação irá ligar as duas capitais ibéricas. Pela importância que daí advém mas também porque a partir de Madrid temos ligação a Barcelona e a Paris.

Relativamente à ligação Lisboa-Porto-Vigo, parece-me menos necessária, não porque seja uma ligação menos importante mas porque dispomos de uma alternativa válida (Alfa Pendular). Esta linha está subaproveitada, uma vez que existem troços onde o comboio tem de reduzir a velocidade, condicionada pelo avançado estado de degradação da linha.

Não defendo com isto que se deve investir no desenvolvimento de Lisboa e esquecer mais uma vez a região norte e centro. Defendo sim que o norte, centro e todo o país em geral têm mais a ganhar se o dinheiro para a linha TGV for usado para modernizar as linhas convencionais, conseguindo assim tirar partido da velocidade máxima dos nossos comboios, acabar com as passagens de nível e levar o comboio a centros urbanos onde ainda não chega, como Bragança e Vila Real.

Portugal tem mais a ganhar por ter uma rede de comboios moderna, rápida, confortável e pontual que varra todo o país em vez de termos uma linha de ALTA velocidade, mais cara, que só serve algumas cidades, e no resto do país termos centros urbanos que não são servidos por comboio e vermos nos jornais televisivos os acidentes nas passagens de nível, só para que possamos ganhar alguns minutos na viagem Lisboa-Porto.

Portugal deve estar ligado à rede europeia de alta velocidade, mas nas deslocações em território nacional, Portugal é demasiado pequeno: o tempo que se poupa num TGV não compensa o custo tão alto da sua construção. Pelo menos enquanto não tivermos ligações de comboio dignas no resto do país.

[caption id="attachment_27" align="aligncenter" width="600" caption="rede de alta velocidade"]

Nuno Fonseca

apresentação

2009-09-03T01:44:00.000+01:00

Inaugura-se a divisão de intervenção nas áreas de Planeamento do Território, Transportes e Ambiente do núcleo do Partido Social Democrata em São Mamede de Infesta (D.I.P.T.T.A.).

A união desta equipa de trabalho impôs-se face à necessidade de uma reflexão profunda e ponderada nas áreas citadas, a nível local e nacional, para que se possa intervir na comunidade e apresentar soluções, tornando o trabalho partidário mais frutífero em ideias, das quais parece por vezes tão vazia a política praticada por cá.

A equipa inicial será composta por Bento Pereira e Nuno Fonseca, ambos recém-licenciados em engenharia civil e actualmente estudantes e investigadores nas áreas do Planeamento do Território e Construções Civis, respectivamente. Esperamos trazer ideias frescas, ainda que informadas e reflectidas.

O suporte de internet surgiu naturalmente como uma forma de apresentar à sociedade nacional em geral e da nossa cidade em particular o trabalho desenvolvido, promovendo a discussão pública das matérias.

Esperamos que a iniciativa se revele proveitosa, pelo que agora: "Mãos à obra!".